航道工程論文模板(10篇)

導(dǎo)言：作為寫(xiě)作愛(ài)好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇航道工程論文，它們將為您的寫(xiě)作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

疏浚工程擬采用4方抓斗船開(kāi)挖，配合泥駁施工，疏浚土外拋于附近壩田、深潭或采用吹泥船吹至附近的壩田。工程施工應(yīng)嚴(yán)格按《疏浚工程技術(shù)規(guī)范》（JTJ319-99）、《水運(yùn)工程爆破技術(shù)規(guī)范》（JTS204-2008）有關(guān)規(guī)定執(zhí)行，同時(shí)必須在施工過(guò)程中實(shí)行自檢、互檢、專檢，對(duì)不符合質(zhì)量要求的淺段，不能竣工驗(yàn)收。在施工組織方面，首先形成明確的施工計(jì)劃，并對(duì)施工方提供的材料進(jìn)行審批。隨后，開(kāi)展技術(shù)交底工作，交接完成后即可提出開(kāi)工申請(qǐng)。最后，相關(guān)部門應(yīng)注意做好施工過(guò)程中以及施工結(jié)束后的質(zhì)量檢查工作。

航標(biāo)工程

1．航標(biāo)設(shè)計(jì)

西江下游（肇慶至虎跳門）航道整治工程航標(biāo)工程共配布航標(biāo)144座，已有5年使用時(shí)間，受自然條件和產(chǎn)品老化等因素影響，上述航標(biāo)受損較多，原主要的備用器材也已經(jīng)耗完。根據(jù)此次航道整治工程涉及的西江航道局、江門航道局、佛山航道局和廣州航道局向廣東省航道局請(qǐng)示的相關(guān)文件，本遺留工程中航標(biāo)工程主要包括：

（1）航標(biāo)的改造、改建、修復(fù)；

（2）塔標(biāo)標(biāo)路、擋土墻、安全護(hù)欄的修復(fù)、新建指路牌；

（3）航標(biāo)及備用器材的購(gòu)置。

2．配布類別

西江下游航標(biāo)原設(shè)計(jì)為按內(nèi)河一類標(biāo)志進(jìn)行配布設(shè)計(jì)，本次航標(biāo)工程仍按原航標(biāo)配布類別進(jìn)行設(shè)計(jì)。

3．設(shè)計(jì)原則

（1）特殊情況除外，對(duì)撞毀的航標(biāo)按照原設(shè)計(jì)方案進(jìn)行重建，對(duì)部分損壞的航標(biāo)進(jìn)行改造、修復(fù)。

（2）對(duì)于損壞的航標(biāo)，各區(qū)域局已修復(fù)好，但資金尚未解決的，可列上，并在備注中說(shuō)明。

（3）航標(biāo)備用器材的備用量按原設(shè)計(jì)的備用率計(jì)算，即統(tǒng)一按照50％。

（4）由于無(wú)大比例放大測(cè)圖及勘察資料，施工中應(yīng)根據(jù)每座塔標(biāo)所處的實(shí)際地形進(jìn)行調(diào)整，其工程量實(shí)行現(xiàn)場(chǎng)計(jì)量。

尾工工程

1．碼頭的現(xiàn)狀與功能要求

本碼頭位于西江下游高明市區(qū)太平州荷城公園河段，使用岸線長(zhǎng)度約45m，現(xiàn)狀為西江航道局高明航道站的簡(jiǎn)易工作碼頭，碼頭目前設(shè)置兩級(jí)漿砌石平臺(tái)及簡(jiǎn)易滑道，上游設(shè)置一高樁式引橋（頂標(biāo)高8.2m），碼頭前沿水域?？抗ぷ鞔胺胖酶?biāo)等器材。原碼頭建設(shè)年代較早，設(shè)施陳舊，目前不能適應(yīng)航道日常維護(hù)工作的要求，需要進(jìn)行必要維修。根據(jù)高明航道站的要求，本碼頭需設(shè)置兩個(gè)靠船墩（兼顧系船功能），后方設(shè)置碼頭平臺(tái)作為堆場(chǎng)及設(shè)備檢修工作平臺(tái)。

2．平面布置

本碼頭平面順岸布置，碼頭泊位長(zhǎng)40m，碼頭結(jié)構(gòu)由兩個(gè)靠船墩組成，靠船墩兩端部的連線長(zhǎng)23m，后方平臺(tái)長(zhǎng)40m，平臺(tái)至岸堤止。碼頭平面布置詳見(jiàn)施工圖紙。碼頭前沿線部分水域需進(jìn)行浚深，以滿足船舶吃水要求。碼頭所在河段河床較為穩(wěn)定，水深良好。另外碼頭回旋水域距離主航道約100m，作業(yè)不影響主航道的正常通航。擬加固碼頭前沿港池底高程-2.82m。回旋水域?qū)挾?2.5m，底高程為-2.82m，前沿停泊水域16.0m。碼頭結(jié)構(gòu)長(zhǎng)23m，后方平臺(tái)長(zhǎng)40m。

3．作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

碼頭的泊穩(wěn)和作業(yè)條件主要考慮的自然條件包括風(fēng)、浪、水流的大小及其分布特征。風(fēng)速風(fēng)向?qū)Υa頭作業(yè)影響較大，當(dāng)風(fēng)力大于6級(jí)時(shí)碼頭停止作業(yè)。本碼頭位于三角洲河網(wǎng)水道，河道水面寬度約600m，自生風(fēng)浪較小。漲、落潮平均流速較小，水平平緩，對(duì)船舶的靠泊影響不大，水流對(duì)碼頭作業(yè)的影響比較小。根據(jù)自然條件和作業(yè)要求，通過(guò)上述分析，考慮風(fēng)、雨、霧、雷暴、水等各種因素的影響，本碼頭結(jié)構(gòu)加固后年可作業(yè)天數(shù)不小于320d。

實(shí)船試驗(yàn)

1．試驗(yàn)?zāi)康?/p>

（1）驗(yàn)證航道整治后的航道的技術(shù)參數(shù)（主要指彎曲半徑和寬度）的合理性，重點(diǎn)驗(yàn)證橫坑河段的航道技術(shù)參數(shù)。

此外西江下游在項(xiàng)目設(shè)計(jì)前沿河均為單橋，現(xiàn)在高明西江大橋、九江大橋、南門大橋均出現(xiàn)建設(shè)雙橋在同一區(qū)間水域，這和過(guò)去航道選線按規(guī)范單橋布線有所區(qū)別，因此在實(shí)船試驗(yàn)中考慮對(duì)這三座雙橋橋區(qū)水域進(jìn)行上下行會(huì)船試驗(yàn)。

（2）檢驗(yàn)全線航道航標(biāo)配布的合理性。

（3）綜合驗(yàn)證西江下游航道是否達(dá)到3,000t級(jí)江海輪的雙線航道通航要求。

2．試驗(yàn)范圍

篇2

1．2航道整治施工工程如何影響底棲生物分析底棲動(dòng)物一般來(lái)說(shuō)是長(zhǎng)時(shí)間生活在水域底部泥沙里面、石塊里面或者其他水底物體上生活的動(dòng)物，有研究表明，底層雜食性的魚(yú)類會(huì)很大程度的影響到自然水體中底棲動(dòng)物的品種及數(shù)量。底棲的動(dòng)物會(huì)隨著逐漸挖出來(lái)的底泥，從挖泥區(qū)被人為無(wú)意識(shí)的地慢慢轉(zhuǎn)移到深水區(qū)中再進(jìn)行拋泥，這樣的做法會(huì)減少挖泥區(qū)的數(shù)量迅速的減少，拋投區(qū)底棲生物因遭疏浚棄土和礁石的覆蓋而發(fā)生底棲生物死亡率增加的原因。

1．3航道整治施工工程如何影響漁業(yè)資源分析航道施工工程中的必要的疏浚工程和拋投工程在影響魚(yú)類的途徑方面非常的相似。一般來(lái)說(shuō)，水域中的魚(yú)類的游泳活動(dòng)能力非常強(qiáng)，在疏浚的機(jī)械器具和施工船舶的擾亂的作用下，大部分的魚(yú)類都會(huì)被迫的趕出施工水域，這樣發(fā)生的死亡率較小，但如果疏浚和拋投工程影響的底質(zhì)的面積較大時(shí)，將會(huì)嚴(yán)重影響底部的水域質(zhì)量及影響水域生態(tài)環(huán)境的恢復(fù)。

1．3．1工程炸礁對(duì)水環(huán)境影響分析在水下發(fā)生爆炸情況之后，由于強(qiáng)力的爆破會(huì)大大提高江中水中重金屬的濃度，通過(guò)調(diào)查，沉積物中原本的重金屬本身含量較低，在發(fā)生爆炸后，一旦沉積物中重金屬與江水混合在一起的話，沉積物中重金屬的含量會(huì)直接影響爆破后重金屬的變化及有機(jī)物的變化，需要特別注意這一點(diǎn)。

1．3．2工程炸礁對(duì)水生生物及水產(chǎn)養(yǎng)殖的影響分析

(1)工程炸礁對(duì)水生生物的影響。長(zhǎng)期生活在高渾濁水團(tuán)中的這類生物，這類生物的鰓部會(huì)因?yàn)閼腋∥镔|(zhì)的充塞而導(dǎo)致呼吸困難的問(wèn)題，影響魚(yú)類的發(fā)育，嚴(yán)重的更會(huì)死亡。

(2)工程炸礁對(duì)魚(yú)類的影響，我們可以看到歷史資料及數(shù)據(jù)的記載，如果4千克左右的炸藥在淺海水下發(fā)生爆炸的話，并且距離爆炸中心20m以內(nèi)，150g左右的魚(yú)類死亡率可以高達(dá)100%，等于說(shuō)150g的魚(yú)類全部都要死亡，但如果能把爆炸距離控制在40m左右或者以內(nèi)的話，魚(yú)類的死亡率就是34%左右，大大減少了魚(yú)類的死亡率，在50m以外發(fā)生爆炸魚(yú)類基本上無(wú)死亡率。

(3)工程炸礁對(duì)底棲生物的影響。水下爆炸在通常情況下可以導(dǎo)致爆炸中心附近的底棲生物及貝類當(dāng)場(chǎng)發(fā)生死亡，由于爆炸的強(qiáng)聲壓致死外那些致昏而處于半死狀態(tài)的這些底棲生物，如果再遭到由爆炸激起的大量泥沙石塊掩埋之后，在短時(shí)間內(nèi)會(huì)窒息死亡，影響底棲生物數(shù)量。

(4)工程炸礁對(duì)養(yǎng)殖區(qū)的影響。在航道整治工程施工前期，施工單位要詳細(xì)的調(diào)查和了解可能會(huì)影響施工范圍內(nèi)的所有養(yǎng)殖片區(qū)，為了盡可能的避免施工活動(dòng)對(duì)捕撈區(qū)產(chǎn)生的不利的影響，施工單位務(wù)必要做好施工安排工程，重點(diǎn)工作是把航道施工工期盡量的安排在水河枯水期內(nèi)，同時(shí)還要加強(qiáng)和周圍村民的溝通工作，密切聯(lián)系周圍的村鎮(zhèn)，做好作業(yè)區(qū)內(nèi)捕撈遷移，避免和村民發(fā)生不必要的沖突。

2航道整治工程如何降低對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響措施分析

2．1合理的安排施工進(jìn)度

(1)航道施工工程的重點(diǎn)是要科學(xué)合理的安排施工進(jìn)度，最好在枯水季節(jié)完成水下施工作業(yè)，同時(shí)還要選用裝載能力較強(qiáng)的船舶，這樣能有效的降低船舶的往返頻率，減少由于水體的擾動(dòng)、懸浮物的增加進(jìn)而影響水生生物和魚(yú)類的生存的情況。為了確保航道工程爆破作業(yè)的施工安全，并減少炸礁震動(dòng)會(huì)影響江上作業(yè)船舶與人員，施工單位使用的爆藥量應(yīng)控制在所引起的爆炸的地震速度在所規(guī)定的安全范圍之內(nèi)，在施工過(guò)程對(duì)爆炸產(chǎn)生的地震效應(yīng)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，科學(xué)合理的掌握好爆炸的用藥量。

(2)要盡采用導(dǎo)爆索串并聯(lián)的傳爆網(wǎng)絡(luò)和毫秒延期的爆破方法，這樣能減少一些沖擊波、飛石及淤泥對(duì)周圍水環(huán)境、生態(tài)環(huán)境與水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)的影響。要盡量的避免對(duì)魚(yú)類，尤其是珍稀水生生物產(chǎn)生不利的影響，筆者建議在正式施工前首先要以少量炸藥試爆，接著分段進(jìn)行對(duì)需炸礁的河段實(shí)行點(diǎn)炸，將魚(yú)類的死亡量減少到最低程度。

2．2采取合理的生態(tài)修復(fù)措施航道整治施工單位加強(qiáng)與當(dāng)?shù)氐臐O業(yè)部門協(xié)商溝通，筆者建議在炸礁和爆破作業(yè)的前一天，在距離炸礁點(diǎn)和爆破作業(yè)點(diǎn)中心的上下游400m處放好攔網(wǎng)。在航道整治過(guò)程中，要全面的開(kāi)展全程環(huán)境監(jiān)理和監(jiān)測(cè)工作，控制好好炸礁、拋投對(duì)水環(huán)境、生態(tài)環(huán)境的不利影響狀況并能及時(shí)有效的調(diào)整作業(yè)方案，防止對(duì)河流生態(tài)環(huán)境造成破壞。

3生態(tài)航道環(huán)境污染控制措施分析

3．1控制污染水質(zhì)的清潔水平在一定程度上影響著航道生態(tài)效益的發(fā)揮。從航道生態(tài)環(huán)境保護(hù)的出發(fā)點(diǎn)來(lái)說(shuō)，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程中，要抓好水污染治理，治理長(zhǎng)江污染，要全流域共同治理。治理污染要標(biāo)本兼治，治本為主。

篇3

疏浚作為一門古老的技術(shù)，在中國(guó)其年代可追溯到公元前數(shù)千年，而作為一門新興的科學(xué)（Dredging），卻是伴隨著歐美的航運(yùn)事業(yè)發(fā)展起來(lái)的。目前在國(guó)外，美、日、德、荷蘭等國(guó)對(duì)于港口航道的疏浚已普遍采用大型高效挖泥船，我國(guó)在清淤固堤的長(zhǎng)期實(shí)踐中也積累了一定的經(jīng)驗(yàn)?，F(xiàn)今的河道疏浚工程并不少見(jiàn)，所采用的方法也有很多，有水下疏浚，有干河疏浚、有依靠水力疏浚，也有采用爆破等手段疏浚，但這些方法多是限于局部排障，僅限于航道和港口的整治，而對(duì)于含沙量較高的河流，如何通過(guò)疏浚減緩枯萎，增加河道行洪能力則缺乏指導(dǎo)性的理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。隨著河床枯萎現(xiàn)象的增多，枯萎疏浚的要求日益增加，這種矛盾就更加突出。

1、河道枯萎特點(diǎn)及疏浚對(duì)策

一方面挖槽不容易穩(wěn)定，另一方面，即使挖槽不回淤，如果與河道主流線不相一致，也起不到增大行洪能力的作用。一些河段不宜采用較大規(guī)模的疏浚，盲目投入，不僅效果甚微，還將會(huì)造成人力物力的極大浪費(fèi)。但是我們同時(shí)也應(yīng)看到，游蕩型河道存在著一些畸形的河灣，也存在“橫河、斜河”的產(chǎn)生條件，如能配合上游的調(diào)水調(diào)沙工程和河道整治工程采用局部疏浚，因勢(shì)利導(dǎo)，調(diào)整河勢(shì)，就能一定程度上減少險(xiǎn)情的發(fā)生。

2、疏浚工程目的

疏浚工程的主要目的是：開(kāi)挖港池、進(jìn)港航道等、吹填造陸以興建碼頭、港區(qū)和臨港工業(yè)區(qū)、沿海城市用地和娛樂(lè)休閑用地、岸灘養(yǎng)護(hù)、水利防洪和庫(kù)區(qū)清淤、江河湖海等水環(huán)境的改善和生態(tài)恢復(fù)以及各類水下管線溝的施工和填埋等。疏浚工程對(duì)人類社會(huì)進(jìn)步、環(huán)境改善及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用非常重大。用疏浚的方法，挖深河流或海灣的淺段以提高航道通航或排洪能力；將開(kāi)挖航道或港池的疏浚土吹填到附近的低洼地進(jìn)行造地的一種經(jīng)濟(jì)可行的主要方法。疏浚土歷來(lái)主要是采取廢棄或傾倒于工程附近水域的方式進(jìn)行處理的。吹填工程開(kāi)創(chuàng)了變廢棄為寶，綜合利用進(jìn)行處理的新方式，后又發(fā)展到利用疏浚土作建筑材料及整治建筑物的材料等用。疏浚工程還擴(kuò)展到開(kāi)挖河底或海底開(kāi)槽以埋設(shè)過(guò)河或跨海管道(水管、油管、輸電電纜、通訊電纜等)；挖除水下軟土置換承載能力強(qiáng)的沙、石作水工建筑物基礎(chǔ)；吹沙養(yǎng)護(hù)海灘等等。近廿余年來(lái)，人類對(duì)環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的要求日益提高，防止和減少疏浚活動(dòng)對(duì)水域及陸域的污染已成為疏浚工程所必須考慮的一個(gè)重要問(wèn)題，用疏浚方法挖除水下污染土并進(jìn)行工程處理亦成為疏浚工程的重要內(nèi)容。由此可見(jiàn)，疏浚工程對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，特別是對(duì)水上交通、水利防洪、工業(yè)發(fā)展和城市建設(shè)、海上能源產(chǎn)業(yè)等的作用是很重大的，是必不可少的.

3、河床枯萎疏浚設(shè)計(jì)流量

枯萎疏浚必須選定某一設(shè)計(jì)流量，才能進(jìn)一步確定挖槽尺度和規(guī)模。設(shè)計(jì)流量的選取，應(yīng)能夠保證河道在設(shè)計(jì)流量下不淤或少淤，從而在一定程度上維持汛前的挖槽尺寸，以減緩枯萎現(xiàn)象。在枯萎的水文條件下，天然河道往往存在著兩種河相關(guān)系：一種是形成洪水河槽的河相關(guān)系，另一種是由于大洪水出現(xiàn)機(jī)會(huì)減少，長(zhǎng)期對(duì)河床起作用的是小水，因而出現(xiàn)的枯萎河相關(guān)系。枯萎河相關(guān)系致使河寬變小、主槽萎縮，洪水來(lái)臨時(shí)同流量水位增高，易造成災(zāi)害。雖然接著河道可能會(huì)沖刷，但由于缺乏沖刷造床的持續(xù)洪水，枯萎的淤積是不能完全恢復(fù)的。因此，枯萎是一種不可逆過(guò)程。河道在總趨勢(shì)枯萎的過(guò)程中不斷重復(fù)“枯萎－部分恢復(fù)－再枯萎”這個(gè)循環(huán)。形成枯萎和洪水相間的河相關(guān)系，是流域水沙條件發(fā)生變化所致。為了數(shù)學(xué)描述的需要，我們必須在原有的洪水造床流量之外，再選擇一個(gè)代表流量叫作枯萎造床流量。圖1是以黃河艾山站1985－1994年實(shí)測(cè)水沙系列推求河道枯萎造床流量的計(jì)算成果。其中，Qi是分級(jí)流量，Si，Pi是根據(jù)實(shí)測(cè)資料統(tǒng)計(jì)的相對(duì)于Qi的含沙量和歷時(shí)權(quán)重。QSP反映著輸沙能力，選擇與QSP極大值相對(duì)應(yīng)的Q，有利于保持河槽不淤或緩淤。圖1出現(xiàn)兩個(gè)峰值，第一個(gè)在4800m3/s左右，這是我們常說(shuō)的洪水造床流量。第二個(gè)在800～1200m3/s左右，此時(shí)其對(duì)應(yīng)的平均含沙量約為25kg/m3。我們認(rèn)為這就是枯萎造床流量，正是它作為一個(gè)有代表性的動(dòng)力，塑造了艾山河段在枯萎時(shí)期的河相關(guān)系，故應(yīng)將其作為艾山段疏浚設(shè)計(jì)流量。由于黃河下游沿程大量引水，所以流量沿程減小，因而必須對(duì)每個(gè)河段進(jìn)行具體分析，得出當(dāng)?shù)氐氖杩ＴO(shè)計(jì)流量。

4、斷面有效疏浚部位及疏浚角

黃經(jīng)非汛期小水的長(zhǎng)期作用，貼邊淤積嚴(yán)重，而且形成一個(gè)小水河槽。汛期大水過(guò)后，斷面近似一矩形河槽。說(shuō)明汛期非汛期其水流動(dòng)力軸線并不一致。為充分發(fā)揮挖槽在汛期降低行洪水位的作用，斷面有效疏浚部位應(yīng)盡量與汛期水流最大動(dòng)力軸線一致。既然挖槽位置盡量與洪水主流位置接近，那么在枯水期必然發(fā)生變化，對(duì)于象黃河這樣一條主流擺動(dòng)頻繁顯著的河流來(lái)說(shuō)，挖槽被淤?gòu)U的可能性極大。這就要求一方面挖槽必須選擇合理的疏浚時(shí)機(jī)、設(shè)計(jì)流量和挖槽尺寸，盡量減少挖槽在枯水期的淤積變形，另一方面，在必要的時(shí)候，須根據(jù)河道大、中、小水主流線的變化規(guī)律，配合必要的整治控導(dǎo)工程措施，以穩(wěn)定挖槽平面位置。從縱向上來(lái)看，挖槽方向應(yīng)盡量與主流特別是底流方向一致，這有利于泥沙的輸移。也有人主張挖槽方向與底流方向構(gòu)成一定的交角，在挖槽內(nèi)形成螺旋流，以利沖沙。原蘇聯(lián)學(xué)者列亞尼茲（Н．?。钵ě学擐讧椐恣撸┙?jīng)過(guò)理論分析，并用某些小河及伏爾加河的實(shí)際資料分析證明，最小挖槽回淤發(fā)生在底流與挖槽軸線成某φ角時(shí)。B．A．培什金根據(jù)理論論證，也獲得了類似的結(jié)果。根據(jù)原蘇聯(lián)的一些成功挖槽的經(jīng)驗(yàn)，挖槽內(nèi)回淤量最小時(shí)φ=7°～13°。

6、結(jié)語(yǔ)

篇4

Abstract: Building the dam construction project is the important part of waterway engineering, catch good building construction technology and quality control, for the whole project quality evaluation will play a good role in promoting. Thesis in combination with actual engineering, probes into the construction organization mode of construction machinery and equipment selection and the construction safety, quality assurance measures, providing similar engineering reference.

Keywords: dam construction construction organization and quality assurance

中圖分類號(hào)： U215 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

在河道的適宜部位修筑丁壩、垛及護(hù)岸等河道整治建筑物,對(duì)控制河流的走向,進(jìn)一步疏導(dǎo)水流、穩(wěn)定河勢(shì)是十分必要的。進(jìn)行河道整治,必須堅(jiān)持著眼全流域,上中下游、左右岸統(tǒng)籌兼顧,除害興利相結(jié)合的原則,以達(dá)到對(duì)河流綜合治理的目的。而其工程施工一般具有時(shí)機(jī)性、工程量及投資較大、工期短、用料多、施工條件差等特點(diǎn)。因此，針對(duì)航道工程筑壩施工項(xiàng)目，探討了其施工工藝及質(zhì)量控制有很重要的實(shí)際意義。

1工程概況

柳江鳳山三江口至紅花樞紐段101.6km為紅花樞紐庫(kù)區(qū)航道，紅花樞紐至石龍三江口段航道全長(zhǎng)101.2km，目前為天然航道。柳江航道自紅花樞紐至石龍三江口全程101.2km航道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)按Ⅳ級(jí)航道設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)尺度為：2.0×40×330m（水深×寬度×彎曲半徑），設(shè)計(jì)代表船型為500t貨船。本工程的施工項(xiàng)目有水下炸礁、水下挖砂卵石、筑壩，其中水下炸礁、水下挖砂卵石的工程量較大，為制約工期的關(guān)鍵項(xiàng)目。工程施工分成二組進(jìn)行平行施工，兩組均以水下挖砂卵石和下炸礁作為主要的施工線路，逐個(gè)灘險(xiǎn)進(jìn)行各個(gè)項(xiàng)目的施工，使施工項(xiàng)目均衡進(jìn)行。論文重點(diǎn)從筑壩工程重點(diǎn)探討項(xiàng)目的施工質(zhì)量控制措施。

2筑壩施工工藝及質(zhì)量控制

筑壩工程量為20308 m3，包括大清灘、雞籠洲灘和鹽祥灘的丁壩、鹽祥灘的順壩。施工時(shí)采用船舶運(yùn)輸塊石，筑壩為人力拋筑壩體，人工砌筑壩面。水下拋筑壩體高程高于設(shè)計(jì)水位后進(jìn)行整理，按設(shè)計(jì)尺度用打樁拉線方法進(jìn)行干砌，以控制壩頂標(biāo)高、尺寸及平整度；壩根護(hù)岸工程水下部分為拋筑，設(shè)計(jì)水位以上采用干砌。筑壩的施工工藝如圖1“筑壩施工工藝圖”：

2.1施工放樣

按施工圖設(shè)計(jì)的坐標(biāo)測(cè)量放樣，用打固定樁或拋浮標(biāo)的方法確定壩軸線、壩根、壩中及壩頭位置，并在壩軸線上設(shè)置導(dǎo)標(biāo)，作為拋壩作業(yè)的參照。

施工放樣控制點(diǎn)和放樣圖必須經(jīng)過(guò)監(jiān)理工程師現(xiàn)場(chǎng)復(fù)核無(wú)誤后，方可進(jìn)行下一道工序的施工；如不符合要求，則須重新放樣。

2.2筑壩材料的要求

碾壓式土石壩分為兩個(gè)部分:一是用無(wú)粘性砂石料作為壩殼棱體,主要是擔(dān)負(fù)抗滑穩(wěn)定作用,故對(duì)砂石料僅提出相對(duì)壓實(shí)度的要求;二是用粘性土作防滲體,主要是擔(dān)負(fù)攔水防滲作用,既要滿足防滲要求,又要有一定的塑性,防止不均勻變形產(chǎn)生裂縫;對(duì)其壓實(shí)度的要求提出包含含水量以及干密度要求.而作為均質(zhì)土壩在壓實(shí)方面的要求與土石壩相同,而滲透系數(shù)的要求有所不同.根據(jù)設(shè)計(jì)要求,主要提出的土壩及土石壩的技術(shù)要求如下:土壩要求為滲透系數(shù)小于10-4cm/s,土石壩的滲透系數(shù)要求小于10-5cm/s.

2.3填筑施工控制指標(biāo)

土石壩及土壩的填筑主要通過(guò)幾個(gè)指標(biāo)來(lái)控制.滲透層的壓實(shí)用相對(duì)壓實(shí)度≥0.65控制.土壩及土石壩心墻填筑根據(jù)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù):提出根據(jù)取料的料場(chǎng)不同,分別提出三個(gè)設(shè)計(jì)干容重為14.6KN/ m3,14.8KN/ m3,16.1KN/ m3.心墻及土壩采用分層碾壓,30cm厚一層.同時(shí)提出施工中的最優(yōu)含水量為22%~26%.鋪以現(xiàn)場(chǎng)碾壓試驗(yàn).得出在壓路機(jī)碾壓機(jī)碾壓8次,含水量為24%時(shí),可達(dá)到設(shè)計(jì)要求。

2.4拋筑施工質(zhì)量控制

采用民船裝運(yùn)塊石至壩置，在確定好的壩軸線上拋錨定位，由人工進(jìn)行拋石作業(yè)。施工時(shí)，從壩根開(kāi)始拋筑，先在壩底部范圍鋪墊一層，防止在筑壩拋石過(guò)程中產(chǎn)生局部沖刷。待壩根段壩體露出水面后逐步進(jìn)行修正，整理壩頂和邊坡，精確定出壩軸線，并以此作為導(dǎo)標(biāo)，再拋筑其余部位壩體。拋壩時(shí)按設(shè)計(jì)工程量及高程控制壩體各部位的拋筑量，并在拋筑過(guò)程中隨時(shí)檢查壩位、標(biāo)高和邊坡是否符合設(shè)計(jì)要求，使整條壩的塊石拋筑量適度和均勻，減少砌壩時(shí)不必要的二次運(yùn)輸。

施工灘險(xiǎn)的水流流速較大，拋石作業(yè)按下列公式估算拋石水平落距：

Ld = 0.74Vf·H/G1/6

式中：Ld ---- 拋石水平落距（m）

H ---- 水深（m）

Vf ---- 表面流速（m/s）

G ---- 塊石重量（kg）

2.5砌筑壩面

當(dāng)壩體砌筑達(dá)到標(biāo)高，邊坡已基本成形時(shí)，可開(kāi)始砌筑壩面施工，砌筑壩面組織熟練的砌石工人施工。按設(shè)計(jì)斷面尺寸做若干筑壩放樣木架，經(jīng)過(guò)測(cè)量放樣，從壩根開(kāi)始沿壩軸線每20米設(shè)置一個(gè)放樣架并固定，放樣架間拉水平線。砌筑壩面按定線進(jìn)行施工，壩頂面用大塊石壓頂，安砌平整、嵌緊；壩身嵌砌密實(shí)，縫口相錯(cuò)，且一次砌到頂。要求壩面平整、塊石嵌固牢靠無(wú)通縫，壩頂寬度、高程和坡度等符合設(shè)計(jì)和規(guī)范要求，并按設(shè)計(jì)要求做好護(hù)腳，以防水流沖刷。用直方圖法對(duì)質(zhì)量數(shù)據(jù)進(jìn)行分析整理,制成簡(jiǎn)明、直觀的直方圖,根據(jù)直方圖對(duì)各施工班組的砌面質(zhì)量進(jìn)行控制。

2.6自檢驗(yàn)收

筑壩完成后，質(zhì)檢人員組織測(cè)量人員對(duì)標(biāo)高、軸線位置及壩體邊坡進(jìn)行測(cè)量驗(yàn)收，不合格的部位需進(jìn)行修正，直至符合設(shè)計(jì)及施工要求。

2.7監(jiān)理檢驗(yàn)

筑壩工程項(xiàng)目經(jīng)自檢合格，項(xiàng)目經(jīng)理部向總監(jiān)辦申請(qǐng)驗(yàn)收，經(jīng)監(jiān)理工程師現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)，如符合質(zhì)量要求，則進(jìn)行交工驗(yàn)收。否則須進(jìn)行返工整改，直至合格為止。

篇5

2、加強(qiáng)安管隊(duì)伍建設(shè)。強(qiáng)化對(duì)安管人員的政治理論、思想作風(fēng)和技能業(yè)務(wù)培訓(xùn)，不斷提高政治理論素養(yǎng)和履職、服務(wù)能力。

3、落實(shí)安全管理責(zé)任，明確安全管理目標(biāo)。抓好各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任落實(shí)，明確工作目標(biāo)和重點(diǎn)。抓好源頭管理，落實(shí)崗位安全職責(zé)，把好基礎(chǔ)關(guān)。

4、加強(qiáng)重點(diǎn)工程施工現(xiàn)場(chǎng)安全管理，加大安全監(jiān)管力度。加強(qiáng)焦港船閘引航道駁岸工程及其它在建的航道工程安全監(jiān)管工作。從抓安全組織管理和文明施工開(kāi)始，在行為規(guī)范管理和安全技術(shù)管理上下工夫，從而保證重點(diǎn)工程施工現(xiàn)場(chǎng)始終處于最安全狀態(tài)。

5、以人為本，有針對(duì)性開(kāi)展好全員安全教育和重點(diǎn)崗位人員安全教育，強(qiáng)化安全意識(shí)。有針對(duì)性開(kāi)展全員安全生產(chǎn)警示教育活動(dòng)，警鐘長(zhǎng)鳴。舉辦安全生產(chǎn)操作規(guī)程和專業(yè)技術(shù)專題培訓(xùn)，提高人員安全技術(shù)技能和管理水平，強(qiáng)化全員安全責(zé)任意識(shí)，從思想上筑牢安全防線。

6、營(yíng)造安全文化氛圍，開(kāi)展形式多樣、寓教寓樂(lè)的安全文化活動(dòng)。定期辦好安全宣傳板報(bào)、專欄等，開(kāi)展好專項(xiàng)活動(dòng)宣傳，注重發(fā)揮先進(jìn)典型人物的作用，樹(shù)立安全工作榜樣，形成比、學(xué)、趕、幫、超的安全氛圍。開(kāi)展安全工作研究，撰寫(xiě)安全工作研究論文。

7、依法履行行業(yè)安全管理職責(zé)，保證航道暢通。加強(qiáng)航道巡查，及時(shí)糾正違章，消除安全隱患;加強(qiáng)航標(biāo)管理維護(hù)，使其符合規(guī)范要求;加強(qiáng)航道行政執(zhí)法管理，做好清障掃床工作，加強(qiáng)船閘安全管理，做好引航道秩序管理、危險(xiǎn)品運(yùn)輸船過(guò)閘管理、通閘管理等安全工作。

8、定期組織開(kāi)展安全檢查，及時(shí)消除隱患。針對(duì)季節(jié)特點(diǎn)，定期開(kāi)展專項(xiàng)安全檢查，防微杜漸;針對(duì)行業(yè)特點(diǎn)，開(kāi)展專業(yè)安全檢查，防患于未然;根據(jù)本系統(tǒng)的情況，組織開(kāi)展好全員崗位查隱患、抓整改、提建議活動(dòng)，從源頭查找安全安全隱患。定期召開(kāi)安全會(huì)議，總結(jié)安全工作經(jīng)驗(yàn)，找出存在根源，落實(shí)整改措施。

篇6

一、內(nèi)河航道生態(tài)護(hù)岸的重要性

河岸是水陸交錯(cuò)帶，是航道的重要組成部分之一，在調(diào)節(jié)氣候、保持水土、航運(yùn)、防洪等方面都具有重要功能。健康的河岸系統(tǒng)能使物質(zhì)以合理的速度、形式通過(guò)其界面區(qū)，綜合功能得以順利實(shí)現(xiàn)，所以護(hù)岸在航道整治中的地位至關(guān)重要[1]。它不僅能減少地面徑流對(duì)航道的沖刷，也能減少船舶的船行波對(duì)航道的影響，在船舶停靠時(shí)阻礙對(duì)岸坡的破壞，這對(duì)于減輕航道淤積，保持航道穩(wěn)定，維護(hù)航道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)意義重大，同時(shí)對(duì)于航道兩岸的抗洪與減少水土流失也有著不可忽視的作用。

我國(guó)水資源豐富，發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)锰飒?dú)厚，但是內(nèi)河航道的開(kāi)發(fā)與養(yǎng)護(hù)卻發(fā)展緩慢，令人擔(dān)憂。航道護(hù)岸長(zhǎng)期受到溫度、徑流、泥沙、潮汐、船行波等外界因素音響，很容易出現(xiàn)水土流失、結(jié)構(gòu)坍塌等現(xiàn)象，威脅航道自身安全以及航道兩岸人民的生產(chǎn)與生活。是以，內(nèi)河航道護(hù)岸的規(guī)劃與養(yǎng)護(hù)是我們內(nèi)河航道規(guī)劃養(yǎng)護(hù)中的重點(diǎn)，必須予以足夠的重視，選擇合理的結(jié)構(gòu)與適當(dāng)?shù)男问?。隨著人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，人和自然和諧發(fā)展觀念的普及，新型生態(tài)護(hù)岸模式受到了社會(huì)各界的廣泛關(guān)注。

生態(tài)護(hù)岸是指利用植物或者植物與土木工程的結(jié)合，對(duì)河道皮面進(jìn)行防護(hù)的一種新型護(hù)岸形式。此形式集防洪、生態(tài)、景觀、自凈效應(yīng)于一體，代表著護(hù)岸技術(shù)的發(fā)展方向[2-3]，在近些年來(lái)備受推崇，于歐美日韓等地區(qū)都得到了廣泛應(yīng)用和好評(píng)。生態(tài)護(hù)岸注重人與自然的和諧相處，致力于“自然型”河道的建設(shè)，追求生態(tài)環(huán)保、人與水、與自然的和諧相處。而在傳統(tǒng)的治河思路里，河流的防洪與排澇問(wèn)題則是重中之重，在工程設(shè)計(jì)上也更加傾向于工程安全的考慮。近些年來(lái)，內(nèi)河航道工程中，大多使用的是傳統(tǒng)護(hù)岸結(jié)構(gòu)，以混凝土、砌石等硬質(zhì)材料居多，雖然抗侵蝕與耐久性作用明顯，但封閉僵硬，隔絕了土壤與水體之間的物質(zhì)交換，使得土壤、植物、生物之間的有機(jī)聯(lián)系被切斷，破壞了航道護(hù)岸周邊的生態(tài)系統(tǒng)?；炷恋扔操|(zhì)材料切斷了水、空氣、土壤、動(dòng)植物之間的有機(jī)聯(lián)系，使得土壤和水體中的生物失去了賴以生存的環(huán)境，原本生機(jī)勃勃的河道逐漸失去生命力，負(fù)面影響非常嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在使用傳統(tǒng)護(hù)岸模式后，僅單一防護(hù)，沿河生物種類就減少了70%以上，水生物種類也下降到了原本的50%，有的地區(qū)更為嚴(yán)重。同時(shí)，在傳統(tǒng)的護(hù)岸結(jié)構(gòu)中，護(hù)坡及擋墻內(nèi)材料（包括堿化骨科）的水化反應(yīng)，碳化反應(yīng)及各種添加劑（如早強(qiáng)劑、抗凍劑、膨脹劑等）在水中發(fā)生反應(yīng)對(duì)水質(zhì)和水環(huán)境也產(chǎn)生了惡劣影響，不僅破壞了河道的自凈系統(tǒng)，更甚者，給人們的身心健康和生產(chǎn)生活也帶來(lái)了巨大的隱患。綜合以上情形，內(nèi)河航道的生態(tài)修復(fù)迫在眉睫，生態(tài)護(hù)岸工程的應(yīng)用與推廣更是意義深遠(yuǎn)。

二、生態(tài)護(hù)岸技術(shù)的應(yīng)用

生態(tài)護(hù)岸有兩個(gè)核心要素：一是滿足防洪抗沖的標(biāo)準(zhǔn)要求，且自身結(jié)構(gòu)穩(wěn)定能透水、透氣，是適合植物生長(zhǎng)的生態(tài)防護(hù)平臺(tái)；二是滿足航道兩岸生態(tài)平衡的要求，即能建立良性的河坡生態(tài)系統(tǒng)。在這兩個(gè)要素的要求之下，二者才能達(dá)到真正的“人水和諧”。前一個(gè)要素是人對(duì)自然的要求，即人們?yōu)榱松a(chǎn)與生活安全改造自然，后一個(gè)要素則是人與自然和諧相處中尊重自然理念的體現(xiàn)，既要改造自然，又要掌握好二者之間的平衡。只有滿足以上兩個(gè)要素，才是真正意義上成功的生態(tài)護(hù)岸設(shè)計(jì)。

生態(tài)護(hù)岸技術(shù)的發(fā)展融合了現(xiàn)代水利工程學(xué)，生物科學(xué)，環(huán)境科學(xué)，生態(tài)學(xué)，美學(xué)等科學(xué)，對(duì)于保護(hù)生物多樣性，改善河流水質(zhì)，營(yíng)造人和自然和諧共處的美好環(huán)境影響巨大。生態(tài)護(hù)岸形式多樣，例如仿木樁生態(tài)護(hù)岸、箱式綠化擋墻生態(tài)護(hù)岸、互鎖塊生態(tài)護(hù)岸等，都在不同程度上保護(hù)了內(nèi)河航道護(hù)岸，對(duì)于維護(hù)內(nèi)河航道運(yùn)行具有重大意義。

與傳統(tǒng)護(hù)岸工程不同，生態(tài)護(hù)岸工程設(shè)計(jì)上更復(fù)雜更多元化，根據(jù)國(guó)內(nèi)外生態(tài)護(hù)岸的成功經(jīng)驗(yàn)，我們?cè)趹?yīng)用過(guò)程中有很多地方需要注意。生態(tài)護(hù)岸自身不僅要具備傳統(tǒng)護(hù)岸的功能，同時(shí)還要兼顧自然環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，所以一定要注意因地制宜。我國(guó)河流眾多，內(nèi)河航道更是形態(tài)各異，護(hù)岸建設(shè)受到多方條件限制與影響，在考慮使用生態(tài)護(hù)岸技術(shù)時(shí)，必須對(duì)周邊環(huán)境詳細(xì)考察，細(xì)心規(guī)劃。而且我國(guó)內(nèi)河航道在歷史上曾有過(guò)多次改道經(jīng)歷，生態(tài)護(hù)岸的設(shè)計(jì)就必須遵循河床演變的規(guī)律，做到因勢(shì)利導(dǎo)。我們要在滿足河道功能堤防穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，盡量減少剛性結(jié)構(gòu)，多使用自然材料，避免二次污染，做到不僅能增強(qiáng)護(hù)岸的美化效應(yīng)，更能降低工程造價(jià)，達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益與人文效益的和諧統(tǒng)一。例如連云港港輸航道中生態(tài)護(hù)岸技術(shù)的應(yīng)用。連云港港輸航道內(nèi)淤泥、粉質(zhì)粘土等軟土分布連續(xù)，經(jīng)常引起淤積，影響航道內(nèi)的船舶航行。為了克服這個(gè)問(wèn)題，生態(tài)護(hù)岸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)根據(jù)水位變化采用分層防護(hù)方式，利用水生植物的生長(zhǎng)特性，在岸測(cè)構(gòu)造水下灘地，形成岸側(cè)生態(tài)帶，穩(wěn)固了河道周圍岸線，岸線后方則采用生態(tài)防護(hù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行加固。這樣不僅滿足了護(hù)岸要求中的耐久性，同時(shí)也美化了河岸環(huán)境，最大限度地保持了河岸原有的生態(tài)平衡，可謂是一舉多得。新型生態(tài)護(hù)岸技術(shù)在連云港港輸航道中的成功應(yīng)用對(duì)于生態(tài)護(hù)岸技術(shù)的推廣具有重要意義，值得我們斟酌與借鑒。

生態(tài)護(hù)岸是現(xiàn)代河流治理的發(fā)展趨勢(shì)，是水利和交通建設(shè)發(fā)展到一種相對(duì)高級(jí)形態(tài)的必然結(jié)果，發(fā)展前景廣闊，對(duì)于保護(hù)我國(guó)內(nèi)河航道意義重大，值得我們大力應(yīng)用與推廣。

三、小結(jié)

隨著經(jīng)濟(jì)的騰飛，我國(guó)的城市化進(jìn)程也在不斷加快，如何做到經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、自然三方和諧發(fā)展，是需要我們努力研究探索的課題。生態(tài)護(hù)岸以其“實(shí)用、美觀、安全”的特點(diǎn)受到青睞，成為內(nèi)河航道治理工程中一道亮麗的風(fēng)景線。我們要不斷追尋開(kāi)發(fā)更加先進(jìn)的河流航道治理生態(tài)護(hù)岸技術(shù)，大力支持和引導(dǎo)生態(tài)保護(hù)與治理，去開(kāi)創(chuàng)新的治理模式，真正實(shí)現(xiàn)我國(guó)內(nèi)河航道“河暢、水清、堤固、岸綠、景美”的建設(shè)目標(biāo)。而城市內(nèi)河航道作為城市景觀和文化的載體，也越發(fā)需要我們予以重視，做到優(yōu)化城市景觀，修復(fù)河流生態(tài)，保護(hù)內(nèi)河航道，改善河流水質(zhì)等方面，使人文與自然真正意義上達(dá)到和諧統(tǒng)一。

總而言之，生態(tài)護(hù)岸技術(shù)以其優(yōu)勢(shì)必將在內(nèi)河航道的治理工程中有更為廣闊的發(fā)展前景。

參考文獻(xiàn)

篇7

高職專業(yè)建設(shè)中為確定高職專業(yè)培養(yǎng)規(guī)格和目標(biāo)，首先應(yīng)進(jìn)行人才需求分析和職業(yè)能力分析。人才需求分析主要通過(guò)分析行業(yè)的發(fā)展情況和專業(yè)人才的需求及供應(yīng)情況，透析專業(yè)發(fā)展前景；職業(yè)能力分析主要通過(guò)專業(yè)主體崗位確定和崗位典型工作任務(wù)分析獲取崗位能力點(diǎn)和知識(shí)點(diǎn)。

一、人才需求分析

1.水運(yùn)行業(yè)現(xiàn)狀與發(fā)展

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)迅速增長(zhǎng)以及建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的背景下，水路交通運(yùn)輸因具有運(yùn)能大、占地少、能耗小、污染輕、成本低的優(yōu)勢(shì)，成為越來(lái)越受重視的運(yùn)輸方式之一。為加快水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，國(guó)務(wù)院先后批準(zhǔn)了《全國(guó)沿海港口布局規(guī)劃》、《全國(guó)內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》、《國(guó)家水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)布局規(guī)劃》、《長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、渤海灣三區(qū)域沿海港口建設(shè)規(guī)劃》等，交通運(yùn)輸部制定了《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)現(xiàn)代化公路水路交通規(guī)劃綱要》等規(guī)劃，與沿江七省二市聯(lián)合制定了《“十一五”長(zhǎng)江黃金水道建設(shè)總體推進(jìn)方案》，根據(jù)國(guó)家規(guī)劃，“十二五”至2020年，我國(guó)水運(yùn)業(yè)迎來(lái)同步加強(qiáng)“硬件”建設(shè)和“軟件”建設(shè)的黃金時(shí)期。

2.港航工程技術(shù)人才需求分析

（1）人才需求情況

隨著一系列關(guān)于水路運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃的頒布，水路運(yùn)輸將會(huì)得到空前發(fā)展。水運(yùn)發(fā)展，工程建設(shè)先行，最近幾年全國(guó)各地特別是沿長(zhǎng)江分布的水資源豐富地區(qū)陸續(xù)對(duì)水路運(yùn)輸進(jìn)行投資建設(shè)。通過(guò)對(duì)全國(guó)水路里程排第三的湖南省的水運(yùn)規(guī)劃建設(shè)情況的分析，未來(lái)三年投入129億元，按照1個(gè)小型的航道疏浚項(xiàng)目至少需要配備5名港航施工技術(shù)人員的比例進(jìn)行人才需求預(yù)測(cè)，未來(lái)三年湖南省港航施工技術(shù)人才的需求在4300人以上，而省內(nèi)登記在冊(cè)的港航工程技術(shù)人員才220人，其他地區(qū)的情況基本與其相似。從另一方面看，國(guó)內(nèi)以前港航施工主要是中交集團(tuán)（原中國(guó)港灣建設(shè)集團(tuán)），現(xiàn)在國(guó)內(nèi)大型交通施工企業(yè)基本都成立了港航工程施工方面的分公司。

（2）人才供應(yīng)情況

據(jù)調(diào)查分析，國(guó)內(nèi)開(kāi)設(shè)港航工程技術(shù)專業(yè)的主要為研究性大學(xué)，其培養(yǎng)的對(duì)象主要是港口航道建設(shè)方面研究性的人才，如天津大學(xué)、河海大學(xué)等，全國(guó)范圍內(nèi)開(kāi)設(shè)港航工程技術(shù)專業(yè)的高職院校僅湖南交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖北交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、重慶交通職業(yè)學(xué)院、廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、江西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院等不到10所，每年供應(yīng)的港航工程技術(shù)專業(yè)畢業(yè)生不到1500人。

（3）分析結(jié)論

在全國(guó)公路建設(shè)過(guò)后，憑借眾多優(yōu)勢(shì)，交通建設(shè)將大力轉(zhuǎn)型至水路運(yùn)輸，因此對(duì)港航工程技術(shù)人才特別是高端技能型人才的需求尤其旺盛，而國(guó)內(nèi)此類人才的供應(yīng)甚少，難以滿足水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展。所以，進(jìn)一步發(fā)展港航工程技術(shù)專業(yè)顯得尤為重要。

二、高職港航專業(yè)職業(yè)能力分析

1.高職港航專業(yè)就業(yè)崗位分析

高職畢業(yè)生在施工單位主要從事施工技術(shù)員崗位，在監(jiān)理單位主要從事監(jiān)理員崗位，在設(shè)計(jì)單位主要從事勘測(cè)測(cè)量員崗位，在檢測(cè)單位主要從事檢測(cè)員崗位。分別對(duì)其入職崗位和后續(xù)遷升崗位進(jìn)行分析，具體崗位遷升情況見(jiàn)圖。本專業(yè)選取技術(shù)人員需求最大的施工單位施工技術(shù)員崗位作為核心崗位。

圖 港航專業(yè)畢業(yè)生各類企業(yè)崗位遷升

2.職業(yè)能力分析

通過(guò)對(duì)施工技術(shù)員的工作任務(wù)進(jìn)行分析，確定港航施工技術(shù)員的測(cè)量、合同計(jì)量、施工管理、試驗(yàn)檢測(cè)等四個(gè)主要的工作類型，然后對(duì)各個(gè)工作類型的工作任務(wù)、工作關(guān)系、技術(shù)要求、職業(yè)資格要求等進(jìn)行分析，獲取該崗位對(duì)應(yīng)的能力點(diǎn)和知識(shí)點(diǎn)。其中測(cè)量工作分析情況見(jiàn)表。

表 港航施工技術(shù)員崗位測(cè)量工作職業(yè)能力分析

三、結(jié)語(yǔ)

人才需求分析和職業(yè)能力分析是專業(yè)建設(shè)的首要工作，它不僅描述了職業(yè)能力所涉及的服務(wù)對(duì)象、具體工作崗位，還涉及到每個(gè)工作崗位的具體典型工作任務(wù)，同時(shí)，還對(duì)典型工作任務(wù)的能力點(diǎn)和知識(shí)點(diǎn)要求做出了詳細(xì)的說(shuō)明。職業(yè)能力分析的結(jié)果，直接影響到職業(yè)技術(shù)人才的培養(yǎng)質(zhì)量。因此，在制定人才培養(yǎng)方案的過(guò)程中，需通過(guò)調(diào)查研究深入、全面地分析專業(yè)主體工作崗位和工作任務(wù)，挖掘培養(yǎng)職業(yè)技能所需的技能點(diǎn)和知識(shí)點(diǎn)，為人才培養(yǎng)目標(biāo)的確定提供依據(jù)。

篇8

中圖分類號(hào)：G353.11文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1.野外數(shù)據(jù)采集包括兩個(gè)階段，即圖根控制測(cè)量和地形特征點(diǎn)（碎部點(diǎn)）采集

1.1圖根控制測(cè)量

圖根控制測(cè)量的目的是在高級(jí)地形控制測(cè)量的基礎(chǔ)上再加密一些直接供測(cè)圖使用的控制點(diǎn)，以滿足用于測(cè)繪地物地貌的測(cè)站點(diǎn)的需要。

由于采用全站儀，測(cè)站點(diǎn)到特征點(diǎn)的距離即使在500米以內(nèi)也能保證測(cè)量精度。一般以在500米以內(nèi)能測(cè)到碎部點(diǎn)為原則，選擇通視條件好的地方，圖根點(diǎn)可稀疏些；地物密集、通視困難的地方，圖根點(diǎn)可密些（相對(duì)白紙測(cè)圖時(shí)的密度）。控制測(cè)量主要使用導(dǎo)線測(cè)量，觀測(cè)結(jié)果（方向值、豎角、距離、儀器高、目標(biāo)高、點(diǎn)號(hào)等）自動(dòng)或手工輸入電子手簿，采用平差軟件進(jìn)行平差計(jì)算，各項(xiàng)限差應(yīng)在允許范圍之內(nèi)，如有不符合要求的情況，應(yīng)進(jìn)行補(bǔ)測(cè)或重測(cè)。

1.2碎部點(diǎn)采集

全站儀由于具有自動(dòng)記錄功能，野外采集數(shù)據(jù)的速度較快。測(cè)量人員根據(jù)事先的分工，各負(fù)其職。數(shù)字測(cè)圖要求測(cè)定所有碎部點(diǎn)的坐標(biāo)及記錄碎部點(diǎn)的繪圖信息，并記錄在全站儀的內(nèi)存中，而后傳輸?shù)接?jì)算機(jī)，并利用計(jì)算機(jī)輔助成圖。但在野外數(shù)據(jù)采集中，若用全站儀測(cè)定所有的碎部點(diǎn)，不僅工作量大，而且根據(jù)實(shí)際地形無(wú)法直接測(cè)定。因而，必須靈活運(yùn)用“測(cè)、算法”結(jié)合，測(cè)定碎部點(diǎn)的坐標(biāo)。

2.數(shù)字化測(cè)圖技術(shù)的特點(diǎn)

2.1勞動(dòng)強(qiáng)度小，自動(dòng)化程度高。外業(yè)采集的數(shù)據(jù)可以自動(dòng)記錄于電子手簿中，避免了傳統(tǒng)測(cè)圖繁瑣的記簿、計(jì)算、檢核，大大提高了勞動(dòng)效率電子手簿中的數(shù)據(jù)可以通過(guò)電纜直接向計(jì)算機(jī)傳輸，在室內(nèi)通過(guò)計(jì)算機(jī)鍵盤和鼠標(biāo)的簡(jiǎn)單操作，即可完成圖形編輯，大大減少了外業(yè)工作時(shí)間。

2.2精度高。傳統(tǒng)的測(cè)圖，地物點(diǎn)平面位置的誤差主要受解析圖根點(diǎn)的展給誤差和測(cè)定誤差、測(cè)定地物點(diǎn)的視距誤差、方向誤差等影響。測(cè)量數(shù)據(jù)作為電子數(shù)據(jù)格式可以自動(dòng)傳輸、記錄、存儲(chǔ)、處理和成圖，在全過(guò)程中原始數(shù)據(jù)的精度毫無(wú)損失，不存在傳統(tǒng)測(cè)圖中的視距誤差、方向誤差、展點(diǎn)誤差，很好地反映了外業(yè)測(cè)量的高精度，獲得高精度的測(cè)量成果。

2.3信息量大。數(shù)字地圖包含的信息量幾乎不受“測(cè)圖比例尺”的限制，甚至可以沒(méi)有“測(cè)圖比例尺”的概念。數(shù)據(jù)可分層存放，使地面信息的存放幾乎不受限制。比如將房屋、道路、水系、電力線、地下管線、植被、地貌等存于不同的層中，通過(guò)關(guān)閉層、打開(kāi)層等操作來(lái)提取相關(guān)信息，便可方便地得到所需測(cè)區(qū)內(nèi)的地籍圖。在數(shù)字地籍圖的基礎(chǔ)上，可以綜合相關(guān)內(nèi)容補(bǔ)充加工成不同用戶所需要的城市規(guī)劃圖、城市建設(shè)用圖、房地產(chǎn)圖以及各種管理的用圖和工程用圖等。

2.4信息存貯、傳遞方便。數(shù)字信息可以通過(guò)磁盤、光盤以計(jì)算機(jī)文件的形式保存或傳遞，還可以通過(guò)電纜或計(jì)算機(jī)互聯(lián)網(wǎng)傳輸。在數(shù)據(jù)的存貯、傳遞方面優(yōu)勢(shì)是傳統(tǒng)測(cè)圖無(wú)法比擬的。

2.5便于成果更新。數(shù)字化測(cè)圖的成果是以點(diǎn)的定位信息和繪圖信息存入計(jì)算機(jī)的，當(dāng)實(shí)地有變化時(shí)，只需輸入變化信息的坐標(biāo)、代碼，經(jīng)過(guò)編輯處理，很快便可以得到更新的圖，從而可以確保地面的可靠性和現(xiàn)勢(shì)性。

3.GPSRTK技術(shù)在內(nèi)河航道測(cè)量的特點(diǎn)

3.1GPSRTK作業(yè)有著極高的精度，觀測(cè)速度較快，非常適合于大規(guī)模的水下地形測(cè)量及兩岸地形測(cè)量等。

3.2GPSRTK測(cè)量可以大大提高成果質(zhì)量。它不受人為因素的影響，整個(gè)作業(yè)過(guò)程由電腦控制，自動(dòng)記錄、自動(dòng)數(shù)據(jù)預(yù)處理。

3.3GPSRTK技術(shù)自動(dòng)化程度高，可以極大地降低勞動(dòng)作業(yè)強(qiáng)度，減少工作量，提高作業(yè)效率。

3.4在測(cè)量中，可以直接運(yùn)用GPSRTK技術(shù)進(jìn)行水深測(cè)量、地形測(cè)量、低等級(jí)控制測(cè)量等。

3.5由于內(nèi)河水位落差較大，航行基準(zhǔn)面（繪圖水位）亦隨航道變化，要準(zhǔn)確測(cè)定測(cè)時(shí)瞬時(shí)水位和求算水深改正數(shù)傳統(tǒng)方法必須布設(shè)足夠的水位觀測(cè)站。由于RTK可以實(shí)時(shí)測(cè)量水位，不需要再進(jìn)行水位觀測(cè)。

3.6減少波浪和船傾斜引起的測(cè)深誤差。由于GPS天線和換能器裝在一根桿上，天線到換能器的距離固定，相當(dāng)于換能器的高程能實(shí)時(shí)測(cè)定，換能器的上下移動(dòng)不會(huì)改變經(jīng)水深換算的到的河底高程。

3.兩種測(cè)圖方法的精度比較

野外大比例尺數(shù)字化測(cè)圖的全過(guò)程幾乎都是用解析法進(jìn)行的。雖然最后成果仍表現(xiàn)為圖解的線劃圖，但與傳統(tǒng)的平板儀測(cè)圖相比，有著本質(zhì)的差別。數(shù)字化測(cè)圖不僅在效率上有很大提高，而且大大減輕了野外的勞動(dòng)強(qiáng)度，更為突出的是地形圖數(shù)學(xué)精度的提高?，F(xiàn)對(duì)平板儀測(cè)圖與野外數(shù)字化測(cè)圖測(cè)站點(diǎn)、地物點(diǎn)的平面位置及高程精度進(jìn)行分析比較。

3.1 平板儀測(cè)圖

(1)以1∶1000比例尺為例，平板儀測(cè)圖地物點(diǎn)、測(cè)站點(diǎn)的平面位置主要取決于測(cè)站、視距、描繪方向、刺點(diǎn)等方面的誤差來(lái)源：?

①測(cè)站點(diǎn)誤差：±0.18mm；

②視距誤差：±0.2mm；

③描繪方向誤差：±0.1mm；

④刺點(diǎn)誤差：±0.14mm。

根據(jù)以上誤差來(lái)源，按照公式計(jì)算求得地物點(diǎn)的平面位置中誤差為±0.32mm。

(2)平板儀高程精度主要取決于測(cè)量高程時(shí)的測(cè)量誤差，主要有：

①視距誤差：±0.2mm(當(dāng)視距為100m時(shí))；

②垂直角觀測(cè)誤差：±1′；

③儀器高覘標(biāo)高的量測(cè)誤差：±0.01m。

在不考慮起始點(diǎn)高程誤差的情況下，根據(jù)公式可求得各高程點(diǎn)的中誤差為±0.04m。

3.2 數(shù)字化測(cè)圖

(1)由于紅外測(cè)距儀和全站儀等高精度儀器的逐步應(yīng)用，使外業(yè)的所有測(cè)站點(diǎn)、地物點(diǎn)全部采用經(jīng)緯儀導(dǎo)線方法完成。在已知等級(jí)點(diǎn)的控制下，只要布設(shè)兩級(jí)導(dǎo)線即可滿足測(cè)圖的要求。假如各級(jí)導(dǎo)線都采用直線等邊附合導(dǎo)線的形式施測(cè)，根據(jù)有關(guān)規(guī)范和實(shí)際作業(yè)中的最不利情況，按點(diǎn)位中誤差估算公式計(jì)算出測(cè)站點(diǎn)的點(diǎn)位中誤差為±0.03mm。

(2)地物點(diǎn)的平面位置野外測(cè)量方法有極坐標(biāo)法、導(dǎo)線法、對(duì)稱點(diǎn)法，而在實(shí)際工作中采用極坐標(biāo)法測(cè)設(shè)地物點(diǎn)比較方便，一般是將經(jīng)緯儀(全站儀)設(shè)置于測(cè)站點(diǎn)A上，對(duì)置于地物點(diǎn)上的樓鏡進(jìn)行水平角和距離的測(cè)定，

水平角觀測(cè)一測(cè)回，故其測(cè)角中誤差為5″，而測(cè)距誤差由于棱鏡比中桿的半徑約大2cm左右，故使對(duì)中桿靠緊垂直地物點(diǎn)(房角、電桿等)位置的誤差一般可達(dá)1.5～2cm，若考慮其他測(cè)距誤差，則可取0.02m。以邊長(zhǎng)100m計(jì)算，根據(jù)計(jì)算公式可得出地物點(diǎn)的平面位置中誤差為±0.02mm。

(3)高程點(diǎn)的測(cè)定和地物點(diǎn)的測(cè)定方法完全一樣，垂直角只觀測(cè)半測(cè)回。以距離100m為例，根據(jù)公式求出高程站點(diǎn)、地物點(diǎn)的高程測(cè)量中誤差為±0.02m，按規(guī)范要求1∶1000測(cè)圖時(shí)，高程注記點(diǎn)的中誤差一般地原為±0.05m。另外，等高線(等深線)的高程精度，實(shí)際是數(shù)字高程橫型插求點(diǎn)的高程中誤差。一般認(rèn)為影響數(shù)字高程模型主要因素有：地形類別、內(nèi)插方法、采樣點(diǎn)密度和采樣方法、粗差剔除程度等4個(gè)方面。通過(guò)試驗(yàn)，其等高線精度通常可以達(dá)到±0.3～±0.4m，可以滿足1∶1000測(cè)圖時(shí)的高程精度，即滿足1/2～1/3基本等高距的要求。

4.結(jié)束語(yǔ)

野外大比例尺數(shù)字化測(cè)圖對(duì)航道管理、養(yǎng)護(hù)、航道工程是最有效的手段，它不僅精度高、成圖周期短，而且大大提高了工作效率和經(jīng)濟(jì)效益。數(shù)字化測(cè)圖必將取代傳統(tǒng)的測(cè)繪方式，為航道建設(shè)提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

篇9

中圖分類號(hào)：TU992.05文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1 工程項(xiàng)目概述

港珠澳大橋是連接香港、珠海和澳門的特大型橋梁隧道結(jié)合工程，全長(zhǎng)49.968公里。其主要工程包括：海中橋隧工程（包括海中橋隧主體工程、香港口岸與大橋的連接立交橋；澳門口岸與大橋的連接橋；珠海口岸與大橋的連接橋）、香港口岸人工島填海及口岸設(shè)施、澳門口岸人工島填海及口岸設(shè)施、珠?？诎度斯u填海及口岸設(shè)施、珠海側(cè)接線。大橋落成后，將會(huì)是世界上最長(zhǎng)的六線行車沉管隧道，及世界上跨海距離最長(zhǎng)的橋隧組合公路。

2 港珠澳大橋工程風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是找出影響預(yù)期目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的主要風(fēng)險(xiǎn)，在這一階段主要側(cè)重定性分析。本文運(yùn)用故障樹(shù)分析法將影響港珠澳大橋預(yù)期目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的主要風(fēng)險(xiǎn)羅列出來(lái)。

2.1 自然風(fēng)險(xiǎn)

2.1.1 臺(tái)風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)

臺(tái)風(fēng)對(duì)大橋整體穩(wěn)定性的影響是非常巨大的。港珠澳大橋所處的伶仃洋海域是臺(tái)風(fēng)多發(fā)地，每年南海的臺(tái)風(fēng)都要經(jīng)過(guò)這里，而且每年超過(guò)6級(jí)以上風(fēng)速的時(shí)間接近200天，韌性強(qiáng)的鋼梁會(huì)在風(fēng)力的作用下自然擺動(dòng)，一旦造成頻率相同，就會(huì)產(chǎn)生共振，后果不堪設(shè)想。因此，要想保證整個(gè)項(xiàng)目成功實(shí)施，在大橋的初步計(jì)劃中，必須把風(fēng)作為一個(gè)重要因素考慮進(jìn)去。

2.1.2 氯鹽風(fēng)險(xiǎn)

實(shí)驗(yàn)表明，鋼筋混凝土在氯鹽的作用下會(huì)發(fā)生銹蝕，最后可能導(dǎo)致混凝土開(kāi)裂甚至于剝落。如何來(lái)保證大橋長(zhǎng)達(dá)120年的使用壽命？工程師們需要克服技術(shù)難關(guān)，找到一個(gè)抵抗氯鹽的好辦法。

2.1.3 地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)

復(fù)雜的海床結(jié)構(gòu)也對(duì)大橋的勘探工作形成了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。港珠澳大橋是有史以來(lái)最大規(guī)模使用鋼材建造的橋梁，它將面臨一個(gè)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)：地震。如何采用高新的科技材料來(lái)最大幅度的將地震能量通過(guò)分子之間的力來(lái)進(jìn)行了消弭、減弱，這是工程師們需要克服的又一大技術(shù)難題。

2.2 經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)

2.2.1 融資風(fēng)險(xiǎn)

本項(xiàng)目投資超700億元，從決策階段到大橋正式動(dòng)工，這座“世紀(jì)工程”就一直圍繞著“誰(shuí)投資、投資比例如何分配、環(huán)評(píng)問(wèn)題、技術(shù)難點(diǎn)”爭(zhēng)論不休。本項(xiàng)目主要融資風(fēng)險(xiǎn)在于項(xiàng)目各方能否及時(shí)提供項(xiàng)目的建設(shè)資金，以及巨大的項(xiàng)目的融資成本能否通過(guò)后期的運(yùn)營(yíng)來(lái)收回。

2.2.2 通貨膨脹風(fēng)險(xiǎn)

通貨膨脹會(huì)引起材料價(jià)格上漲，即使合同條款中雖然規(guī)定了價(jià)格調(diào)值公式，但也很難完全彌補(bǔ)將來(lái)工程實(shí)施時(shí)材料費(fèi)上漲所造成的損失。

2.2.3 營(yíng)運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)

大橋本身的經(jīng)濟(jì)效益是吸引投資者看好的重要基礎(chǔ)。大橋建成后，由香港開(kāi)車至珠海及澳門只需要約20分鐘時(shí)間，這有助吸引香港投資者到珠江三角洲西岸投資，并可促進(jìn)港、珠、澳三地的旅游業(yè)。

2.3 技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)

2.3.1 航運(yùn)交通風(fēng)險(xiǎn)

在港珠澳大橋的初步規(guī)劃中，工程師們要充分考慮大橋?qū)χ車Ｓ虻暮降酪约帮w機(jī)航線的影響。大橋所處的海域是全球最重要的貿(mào)易航道，航道密集。大橋的施工意味著每天要避開(kāi)4000艘海船和1800多架航班的密集通行，這將是巨大的麻煩。

另外，大橋的設(shè)計(jì)高度必須保證高噸位船只的正常通行。同時(shí)，橋面以及橋塔的高度也不能過(guò)高，否則會(huì)影響周圍機(jī)場(chǎng)飛機(jī)的正常起降。

2.3.2 沉管隧道施工風(fēng)險(xiǎn)

大橋施工要用50萬(wàn)噸鋼材建造全世界最長(zhǎng)的鋼鐵橋梁，耗費(fèi)230萬(wàn)噸鋼筋混凝土，在深水底上打造世界上最長(zhǎng)的沉管海底隧道。在沉管隧道的生產(chǎn)中，工程師們打算采用德國(guó)先進(jìn)的模板系統(tǒng)，但是，購(gòu)買一套模版設(shè)備的價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了工程的預(yù)算。工程師們就不得不考慮別的方法甚至自己來(lái)完成這個(gè)高難度模版的制作。

2.3.3 人工島修建風(fēng)險(xiǎn)

大橋建設(shè)進(jìn)入施工設(shè)計(jì)階段，第一道難題擺在了工程師的面前。橋梁和海底隧道的貫通，首先需要找到一座島嶼，能將它們連接在一起，而唯一的辦法就是修建人工島，即用一組巨型圓鋼筒，直接固定在海床上，然后在中間填土形成人工島。按照設(shè)計(jì)，圍島總共需要120個(gè)超級(jí)大的圓鋼筒，每個(gè)圓鋼筒的直徑達(dá)到22.5米，相當(dāng)于籃球場(chǎng)那樣大，高度45米，相當(dāng)于18層樓的高度，而重量將達(dá)到550噸，相當(dāng)于一架A380空中客車。制造這些圓鋼筒，對(duì)中國(guó)的工程師來(lái)說(shuō)，還是第一次。

2.3.4 沖積泥沙風(fēng)險(xiǎn)

港珠澳大橋的項(xiàng)目中，工程師們必須時(shí)刻考慮10%阻水率的要求。伶仃洋是典型的弱洋流海域，每年從珠江口夾雜著大量的泥沙，涌入海洋，大橋的橋墩就像阻擋泥沙的籬笆一樣，超過(guò)10%的阻水率，泥沙就可能被阻擋沉積，從而阻塞航道，讓伶仃洋變成一片沖積平原。為了避免這個(gè)災(zāi)難性的后果，所有后續(xù)施工設(shè)計(jì)都必須考慮到這個(gè)問(wèn)題。

2.4 管理風(fēng)險(xiǎn)

2.4.1 進(jìn)度管理風(fēng)險(xiǎn)

項(xiàng)目研究始于2004年，2005年基本確定工程方案，主體建造工程擬于2009年12月15日開(kāi)工建設(shè)，以期于2015至2016年完成，大橋投資超700億元，約需6年建成。然而受水文和氣象影響，有效工作日少，工程進(jìn)度受到極大挑戰(zhàn)。

2.4.2 成本管理風(fēng)險(xiǎn)

施工項(xiàng)目成本管理是項(xiàng)目獲得理想的經(jīng)濟(jì)效益的重要保證。成本管理包括成本預(yù)測(cè)、成本計(jì)劃、成本控制和成本核算，哪一個(gè)環(huán)節(jié)的疏忽都可能給整個(gè)成本管理帶來(lái)嚴(yán)重風(fēng)險(xiǎn)。

由于工程量大，且軟土層厚、持力層深，給海上基礎(chǔ)設(shè)計(jì)和施工帶來(lái)一系列問(wèn)題；導(dǎo)致變更頻繁，成本控制風(fēng)險(xiǎn)加大。

2.4.3 質(zhì)量管理風(fēng)險(xiǎn)

因工程施工作業(yè)點(diǎn)多、戰(zhàn)線長(zhǎng)，存在同步作業(yè)、交叉作業(yè)工序，施工組織難度大，很容易導(dǎo)致質(zhì)量管理的疏忽；伶仃洋海域氣象復(fù)雜多變，工程質(zhì)量保證難度大；

2.4.4 安全管理風(fēng)險(xiǎn)

自然環(huán)境非常惡劣，潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚，施工條件很差，伶仃洋海域又是臺(tái)風(fēng)多發(fā)地，危及施工安全。

2.5 建立故障樹(shù)模型

基于以上風(fēng)險(xiǎn)分析，完善故障樹(shù)模型如下：

3 港珠澳大橋工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

常用的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法有綜合評(píng)價(jià)法、安全檢查表法、敏感性分析、層次分析法、R=P×C定級(jí)法等。本項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估依據(jù)港珠澳大橋工程的實(shí)際情況，選用R=P×C定級(jí)方法作為風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法。

這種分析方法的原理是：風(fēng)險(xiǎn)的大小主要跟事故發(fā)生的概率以及事故造成后果的嚴(yán)重程度有關(guān)，可以簡(jiǎn)單地表達(dá)成：風(fēng)險(xiǎn)= 事故概率 × 預(yù)期后果

概率是指一定數(shù)量的標(biāo)的，在確定的時(shí)間內(nèi)發(fā)生事故的次數(shù)。風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率可劃分為很可能、可能、偶爾、不可能、很不可能5個(gè)級(jí)別。

風(fēng)險(xiǎn)后果的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)可從經(jīng)濟(jì)損失、人員傷亡、工期延誤等幾個(gè)方面進(jìn)行衡量。依據(jù)港珠澳大橋隧道工程的實(shí)際情況，風(fēng)險(xiǎn)后果的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)具體參照國(guó)內(nèi)相類似的隧道工程推薦的數(shù)據(jù)，港珠澳大橋工程風(fēng)險(xiǎn)后果的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)詳見(jiàn)表1。

表1 港珠澳大橋工程風(fēng)險(xiǎn)后果的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)

采用風(fēng)險(xiǎn)矩陣對(duì)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率和后果進(jìn)行組合相乘，得到風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)矩陣詳見(jiàn)表2。

表2 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)矩陣

按照R=P×C定級(jí)方法對(duì)辨別出來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)進(jìn)行綜合分析和評(píng)估，風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率及后果依據(jù)專家經(jīng)驗(yàn)及調(diào)查資料確定，最終確定風(fēng)險(xiǎn)的等級(jí)及控制級(jí)別。港珠澳大橋風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)估詳見(jiàn)表3。

表3 港珠澳大橋風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)估

4 工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)防范和對(duì)策

橋梁工程在施工過(guò)程中風(fēng)險(xiǎn)源眾多，風(fēng)險(xiǎn)涉及面廣，各因素交叉、層次復(fù)雜。風(fēng)險(xiǎn)防范對(duì)策主要包括風(fēng)險(xiǎn)控制、風(fēng)險(xiǎn)自留和風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移三種常用手段。在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和評(píng)估的基礎(chǔ)上，針對(duì)不同的風(fēng)險(xiǎn)源，采取不同的措施。對(duì)于自然災(zāi)害等不可抗力，我們應(yīng)采取各種措施，減少由于自然災(zāi)害引起的直接損失，盡量避免間接損失。對(duì)于人為原因引起的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)采取各種措施減少或消除這些風(fēng)險(xiǎn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]閻春寧. 風(fēng)險(xiǎn)管理學(xué)，上海大學(xué)出版社，2002.7

篇10

鋼纖維混凝土（Steel Fiber Reinforced Concrete，簡(jiǎn)寫(xiě)為SFRC）是在普通混凝土中摻入適量短鋼纖維而形成的可澆筑、可噴射成型的一種新型復(fù)合材料。它是近些年來(lái)發(fā)展起來(lái)的一種性能優(yōu)良且應(yīng)用廣泛的復(fù)合材料。其中所摻的鋼纖維是用鋼質(zhì)材料加工制成的短纖維，常用的有：切斷型鋼纖維、剪切型鋼纖維、銑削型鋼纖維、熔抽型鋼纖維等。鋼纖維在混凝土中主要是限制混凝土裂縫的擴(kuò)展，從而使其抗拉、抗彎、抗剪強(qiáng)度較普通混凝土有顯著提高，其抗沖擊、抗疲勞、裂后韌性和耐久性有較大改善，使原本屬于脆性材料的混凝土變成具有一定塑性性能的復(fù)合材料。

一、鋼纖維增強(qiáng)混凝土的基本理論

（一）復(fù)合力學(xué)理論

復(fù)合力學(xué)理論是以連續(xù)纖維復(fù)合材料理論為基礎(chǔ)，結(jié)合鋼纖維在混凝土中的分布特點(diǎn)形成的。該理論是將復(fù)合材料視為以纖維為一相，基體為另一相的兩相復(fù)合材料。

（二）纖維間距理論。纖維間距理論又稱纖維阻裂理論，是1963年由J.P.Romualdi和J.B.Batson提出來(lái)的。該理論根據(jù)線彈性斷裂力學(xué)理論解釋纖維對(duì)裂縫發(fā)生和發(fā)展的約束作用，認(rèn)為欲增強(qiáng)混凝土這種本身帶內(nèi)部缺陷的脆性材料的抗拉強(qiáng)度，必須盡可能地減少內(nèi)部缺陷的尺寸，提高韌性，降低裂縫尖端的應(yīng)力強(qiáng)度因子、減少裂縫尖端的應(yīng)力集中作用，故在裂縫處用纖維連接，受拉時(shí)跨越裂縫的纖維將荷載傳遞給裂縫的上下表面，使裂縫處材料仍能繼續(xù)承載，這樣，因裂縫的出現(xiàn)孔邊應(yīng)力集中程度就緩和，隨著橋接裂縫纖維數(shù)目的增多，纖維間距越小，緩和裂縫尖端應(yīng)力集中程度越大，對(duì)裂縫尖端產(chǎn)生的反向應(yīng)力場(chǎng)也越大，當(dāng)纖維數(shù)量增加到密布于裂縫時(shí)，應(yīng)力集中就會(huì)消失，進(jìn)一步表明纖維的阻裂效應(yīng)，即在復(fù)合材料結(jié)構(gòu)形成和受力破壞的過(guò)程中，有效地提高了復(fù)合材料受力前后阻裂引發(fā)與擴(kuò)展的能力，達(dá)到鋼纖維對(duì)混凝土增強(qiáng)與增韌目的。

（三）界面應(yīng)力傳遞的剪滯理論。鋼纖維混凝土中鋼纖維周圍的水泥基體結(jié)構(gòu)與自身結(jié)構(gòu)是不相同的，即在鋼纖維與基體之間存在著界面層。鋼纖維混凝土的性能主要取決于混凝土基體性能、鋼纖維含量以及它們之間的界面特性。假定界面是一層厚度可以忽略的薄層，但具有一定的力學(xué)性能。當(dāng)荷載作用于鋼纖維混凝土?xí)r，荷載一般先施加于低彈性的基體，然后通過(guò)纖維-基體的界面，把一部分荷載傳遞給高彈模的纖維，使纖維和基體共同承擔(dān)荷載，從而起到增強(qiáng)的作用。

二、鋼纖維混凝土的應(yīng)用

鋼纖維混凝土作為一種新型復(fù)合材料，以其優(yōu)良的抗拉、抗彎、阻裂、耐沖擊、耐疲勞、高韌性等物理力學(xué)性能，目前已被廣泛應(yīng)用于建筑工程、水利工程、公路橋梁工程、公路路面和機(jī)場(chǎng)道面工程、鐵路公程、管道工程、內(nèi)河航道工程、防暴工程和維修加固工程等各個(gè)專業(yè)領(lǐng)域。

（一）水利工程

鋼纖維混凝土在水利工程中的應(yīng)用比較廣泛，主要將其用于受高速水流作用以及受力比較復(fù)雜的部位，如溢洪道、泄水孔、有壓疏水道、消力池、閘底板和水閘、船閘、渡槽、大壩防滲面板及護(hù)坡等。這些部位對(duì)混凝土材料自身的抗拉強(qiáng)度、抗剪強(qiáng)度以及抗裂性能的要求都比較高，也正發(fā)揮了鋼纖維混凝土的自身優(yōu)勢(shì)。我國(guó)在實(shí)際工程中應(yīng)用的有：三峽工程、小浪底水利樞紐工程、三門峽泄水排砂底孔等工程。以上工程都獲得了較為滿意的效果，并取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益。

（二）建筑工程。鋼纖維混凝土在建筑工程中的影響越來(lái)越廣泛，一般應(yīng)用于房屋建筑工程、預(yù)制樁工程、框架節(jié)點(diǎn)、屋面防水工程、地下防水工程等工程領(lǐng)域中。如抗震框架節(jié)點(diǎn)中使用鋼纖維混凝土，能代替箍筋滿足節(jié)點(diǎn)對(duì)強(qiáng)度、延性、耗能等方面的要求，而且還能提供類似于箍筋約束混凝土的作用，并解決節(jié)點(diǎn)區(qū)鋼筋擠壓使混凝土難于澆注的施工問(wèn)題；鋼纖維混凝土還具有良好的抗裂性，可使構(gòu)件在標(biāo)準(zhǔn)荷載下處于彈性階段而不裂，不出現(xiàn)應(yīng)力的重分布；用鋼纖維混凝土制成的自防水預(yù)應(yīng)力屋面板，不僅提高了自防水預(yù)應(yīng)力屋面板的抗裂性能，同時(shí)也減少了縱向預(yù)應(yīng)力筋的配筋率，提高了結(jié)構(gòu)的耐久性。鋼纖維混凝土在建筑中的應(yīng)用實(shí)例有：福州東方大廈、沈陽(yáng)市急救中心站綜合樓、江蘇省丹陽(yáng)市中醫(yī)院、遼陽(yáng)市食品公司辦公樓等工程。

（三）道路和橋梁工程。鋼纖維混凝在道路和橋梁工程方面，主要廣泛應(yīng)用于路面、橋梁、機(jī)場(chǎng)跑道等工程中，包括新建及修補(bǔ)工程。鋼纖維混凝土較普通混凝土有較好的韌性，抗沖擊、抗疲勞性。它可使面層厚度減少，伸縮縫間距加長(zhǎng)，使用性能提高，維修費(fèi)用減低，壽命延長(zhǎng)。面層較普通混凝土可減少30-50%，公路伸縮縫間距可達(dá)30-100m，機(jī)場(chǎng)跑道的伸縮縫間距可達(dá)30m。用于路面及橋面修補(bǔ)時(shí)，其罩面厚度僅為3-5cm。在實(shí)際工程中有：北京東西環(huán)路立交橋、滬杭高速公路成渝公路、大足朱溪大橋、廣州解放大橋等工程中都采用了鋼纖維混凝土解決工程難題，使用效果較好，經(jīng)濟(jì)效益顯著。

（四）鐵路工程。在鐵路工程方面，鋼纖維混凝土主要用于預(yù)應(yīng)力鋼纖維混凝土鐵路軌枕、雙塊式鐵路軌枕及搶修鐵路橋面防水保護(hù)層中。鐵路工程承受較大的荷載、較高的速度和數(shù)萬(wàn)次的振動(dòng)，所以要求混凝土必須具有較高的強(qiáng)度、較高的抗沖擊性及較大的塑性。這正好利用了鋼纖維混凝土的抗沖擊性及較好的塑性。建成的工程有：沈陽(yáng)鐵路局長(zhǎng)達(dá)線維修工程、柳州鐵路局黔桂鐵路鋪設(shè)工程、南昆鐵路隧道工程和西安安康鐵路椅子山隧道等工程土。鋼纖維混凝土的應(yīng)用，使維修工作量大為減少，并提高了線路的使用壽命，效果良好。

（五）港口及海洋工程。鋼纖維混凝土在海洋工程中的使用主要是鋼纖維混凝土的腐蝕問(wèn)題，所以有待進(jìn)一步研究，但在日本和挪威的使用經(jīng)驗(yàn)是令人鼓舞的。日本鋼鐵俱樂(lè)部采用鋼纖維混凝土作鋼管樁防腐層，在海水中浸泡10年，鋼纖維混凝土防腐完好，鋼管表面無(wú)銹蝕，仍有金屬光澤。挪威將鋼纖維混凝土用于北海海底輸氣管道的隧道襯砌、Forsmark核電站海底核廢料庫(kù)的支護(hù)、海洋平臺(tái)后張預(yù)應(yīng)力管道孔的封堵以及碼頭混凝土受海水腐蝕部位的修補(bǔ)等。我國(guó)江蘇石舀港碼頭的軌道梁工程中也使用了鋼纖維混凝土。

除了上述領(lǐng)域外，還有很多鋼纖維混凝土的應(yīng)用的實(shí)例，如承受重級(jí)工作制造工業(yè)廠房和倉(cāng)庫(kù)地面、薄壁蓄水結(jié)構(gòu)、預(yù)制板、離心管、污水井、游泳池、耐火混凝土和耐火材料、抗爆結(jié)構(gòu)、各類建筑物和構(gòu)筑物的修補(bǔ)、補(bǔ)強(qiáng)加固、抗震加固等。

三、結(jié)束語(yǔ)

鋼纖維混凝土具有普通混凝土不具有的優(yōu)點(diǎn)，且具有良好的經(jīng)濟(jì)效益，其在民用建筑樓地面、公路路面、預(yù)制構(gòu)件水利工程、港口碼頭、機(jī)場(chǎng)跑道和停機(jī)坪、橋梁隧道以及各種構(gòu)筑物等方面的應(yīng)用前景將是十分廣闊的前景。