通信標準與規范模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇通信標準與規范，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

一、智能電網的通信要求

智能電網的通信要求可從新標準的制定、既有通信標準的修改和加大通信標準的執行力度三方面進行考慮。首先，相較于傳統形式下的電網，智能電網涉及的信息種類也大幅增加，其建設的諸多內容均是當前通信標準所未提及的，例如，加強充電站的建設以滿足電動汽車的使用需求，推動電力能源的廣泛應用；智能家居安防系統的建設以滿足家庭環境的安全需求等。因此，有必要也必須針對當前智能電網的構建需求，制定新的通信標準[1]。其次，加大對現有通信標準的修訂力度，進而使其能夠較好地滿足智能電網建設過程中的新需求，促進新舊通信標準的相互協調。最后，對于已經制定和頒布的國家智能電網通信標準，各相關部門需要積極采用，盡可能地避免私有通信協議在智能電網通信中的應用，以免對智能電網的建設和電網系統安全帶來不利影響。

二、構建智能電網通信技術標準的相關建議

2.1構建原則

智能電網通信技術標準的構建原則主要包括以下幾方面：首先，需要以既有通信標準作為新通信標準開發的基礎。對現階段電力系統通信標準進行分析可知，其大都經過了長期的開發和驗證，且在各項工程實踐中的應用也較為成熟。為進一步改變現有能源利用體系，可將可再生能源接入到電動汽車以及智能家居和電網系統當中，從而使智能電網的應用領域得到良好拓展，同時，加強對通信內容和相關數據信息的保護，確保網絡通信的安全[2]。

2.2構建方案

2.2.1發電環節方案智能電網通信技術標準在發電環節的構建方案可從分布式能源和水電廠監控兩方面進行考慮。在分布式能源方面，可選取IEC61850-7-420作為其通信標準，對分布式能源對象模型進行分枝可知，其主要包括了原動機與儲能設備兩類結構設備，其中，原動機類設備主要包括了光伏系統、燃料電池以及風力、柴油發電機和微渦輪等；而儲能設備則主要有電池、抽水、飛輪以及超導磁能量儲能等。之所以選擇IEC61850-7-420作為分布式能源的通信標準主要是因為其針對分布式能源的各類設備定義了多種數據模型，例如，光伏、電池、熱電混合等各類邏輯節點[3]。基于此，IEC61850-7-420分布式能源通信標準便可在對分布式能源通信進行合理規范的同時，提高各類設備的通信效率。在水電廠監控系統方面，選取IEC61850-7-410作為其通信標準，此標準不僅對水電廠自身的電氣功能以及設備的機械功能進行了定義，而且還針對各類監控設備與生產設備的水電功能與傳感器做出了明確定義，故可以較好的滿足水電廠監控設備的各類需求，確保水電廠得以正常、安全運轉。2.2.2變電站環節方案智能電網通信技術標準在變電站環節的構建方案。在變電站自動化方面，可選取IEC61850僅需作為其自動化系統的通信標準，此通信標準對變電站的數據模型以及工程、設備配置和通信服務均做出了明確定義，且能夠對不同廠家所生產的設備協調操作予以良好的支持。在配電方面，對既有的配電自動化通信標準IEC61334進行分析可知，其雖然能夠對電力載波技術予以良好支持，但由于電力載波技術本身的集約化發展，IEC通信標準以難以對當前電力載波技術予以良好的支持。因此，選取具有較多工程實踐經驗的IEC61850作為配電自動化系統的主要通信標準，以確保電力載波技術能夠得到良好應用。

篇2

1999年，經過投票推選，原中國郵電部代表中國政府，向國際電信聯盟（ITU）提出的TD-SCDMA正式成為第三代國際通信標準。

TD-SCDMA純屬技術名詞，但在草擬人李世鶴（原郵電部科學技術研究院副院長，大唐電信集團首席科學家）在美國向周寰（原郵電部科技司司長，后調任大唐電信集團董事長）介紹時，它被賦予了另外一個涵義：超越（Super）CDMA。

CDMA也是國際第三代通信標準，這個由高通公司提出的技術規范，是到目前為止，全球通信行業唯一一個由公司技術，越過了企業標準、行業標準、國家標準，直接一步上升為國際標準的技術規范。

CDMA給高通公司帶來的成功，一直延續到今天。但在4G時代，CDMA將退出主流市場。盡管從CDMA技術向LTE FDD仍然存在平滑演進途徑，但最佳的平滑演進技術，仍然屬于WCDMA—由歐洲陣營主導的3G標準。

TD-SCDMA的起步較晚，是無法回避的事實。WCDMA的早期性研究，從1988年就開始了；而CDMA更是起源于第二次世界大戰，高通公司將其引入蜂窩通信技術領域，并早在1995年就實現商用組網。而TD-SCDMA真正意義上的規范起草是在1998年，第一個試驗網組建則已經是2005年了，還只是由高校研究實驗室所實施。

起步較晚和產業鏈的滯后，成為TD-SCDMA被業界詬病的重要原因，中國也為此付出了巨大的代價。即使全球范圍內盈利能力最強的中國移動承擔其建設和運營，也沒有獲得足夠成功，曾經試圖進行的全球化推廣，也舉步維艱。

但這并不妨礙中國通信業在TDD制式和技術領域內取得成就的決心。

2010年，在確定由TD-SCDMA延續的TD-LTE成為第四代國際標準之后，在3G時代感覺彷徨無依、后退無路的中國移動，選擇了大干快上，在4G牌照尚未發放前，就已在全國范圍內，建成了通信史上前所未有的大規模的“試驗網”：多達20萬個基站。

要知道，美國最大的移動通信運營商Verizon，其3G基站總數也只有20萬個左右，其4G網絡建設號稱大手筆，在2013年部署的LTE基站數量，也只有5000個左右。

在這個通信技術標準專利高度分散的時代，通信標準的興衰，看似已經失去以舉國之力支撐其發展的意義。

但事實上，由于電信設備提供商以運營商合同為主要訴求，所以往往正是這種國家主導的機制，成為電信設備市場格局與發展軌跡的決定性因素。

正因如此，我們看到了北電網絡的破產，美國朗訊科技被來自歐洲的阿爾卡特合并，北美電信設備商逐漸失去在全球角逐競技的活力。

同樣失去昔日光芒的，還有日本電信設備商們。因為采取和全世界都不一樣的3G制式，又缺乏如中國市場這般廣闊的容量，使得NEC、富士通、三菱等企業已成往日煙云。

與此同時，來自中國的華為，成為和全球領頭羊愛立信一爭高下的新貴，而同樣來自中國的中興通訊，也逐步打開了全球化局面。

篇3

    基于距離矢量路由原理的定位方法應用十分廣泛,在基于測距和非基于測距的定位方法中都提出了相應的算法,其中DistanceVector-Hop(DV-Hop)就是該類算法中最著名的一個算法.DV-Hop是Niculescu等人根據距離矢量路由原理提出的一系列分布式定位算法的APS[7]之一,其他還包括DV-Distance,Euclidean,DV-coordinate算法.DV-Hop是其中最簡單易行的一種定位方法,包括以下3個步驟:①計算網絡中信標節點之間的最小跳數;②估算平均每跳的距離,從而得到未知節點與信標節點之間的距離;③通過收集到的周圍信標節點的位置信息估算節點自身的位置.由于該類定位方法基于距離路由協議來建立位置信息傳遞關系,因此會面臨包括女巫攻擊(Sybilattack)和蟲洞攻擊(wormholeattack)的威脅.本文在描述網絡模型時,將網絡中已知自身位置的節點稱為信標節點(beaconnode),將通過信標節點的位置信息估算自身位置的節點稱為未知節點.女巫攻擊通常是指惡意節點冒充多個身份對網絡進行攻擊.攻擊節點可能冒充合法信標節點發出虛假的位置信息,也可能作為中間節點篡改位置信息,從而破壞定位結果的準確性.防止女巫攻擊的方法是通過對網絡中的節點及信息進行有效認證,保

    2ARL定位機制

    2?1定位機制概述為解決基于距離矢量路由的定位方法所面臨的女巫攻擊和蟲洞攻擊問題,本文提出了ARL安全定位機制,該機制主要包括以下3個步驟:步驟1.利用經過認證的位置信息估算信標節點之間的最小跳數,以及平均每跳的距離.步驟2.檢測網絡中的女巫及蟲洞攻擊節點.步驟3.估算未知節點的位置坐標.在步驟1中,為了防范女巫攻擊引入密碼和身份認證機制,對位置信息的安全性提供保障.在步驟2中,對蟲洞攻擊進行檢測,從而使步驟3中估算出的定位結果更加準確.ARL定位方法的實施對網絡環境進行以下的假設:每個節點都有唯一的ID號;合法的信標節點共享一個密鑰K;每個合法信標節點的ID號所對應的哈希值H(ID)對網絡中所有節點是公開的.該定位方法的功能框架如圖2所示.由此可以看出ARL定位算法在基于距離矢量路由原理的定位方法中引進了有效的安全機制,從而通過由合法到可靠逐級深入的方式,篩選出值得信任的位置信息用

    2?2ARL定位算法1)估算節點的平均每跳距離.以無線傳感器網絡中的信標節點i為例,節點i將消息{IDi(xi,yi)hop-countts}K進行廣播,其中IDi表示節點i的ID號,(xi,yi)表示節點i的二維坐標,hop-count表示該消息經過的節點跳數(初始值為0),ts表示該消息發出的時刻,{}K表示將括號內的信息用密鑰K進行加密.收到此消息信息包的所有節點將跳數值加1,并將自身ID寫入信息包,然后繼續轉發該消息.由于信標節點的坐標信息被加密,因此在轉發過程中未知節點無法隨意篡改坐標信息,直到被合法的信標節點接收,并用密鑰K解密后才能獲得信標節點的坐標信息.信標節點按照下式估算節點間的平均跳距式中:ci表示信標節點i與其他信標節點之間的平均跳距;hi表示信標節點i到其他信標節點的跳數;(xi,yi)表示信標節點i的二維坐標;(xj,yj)表示能與i建立通信的信標節點的二維坐標.2)獲得位置信息并驗證信息的可靠性.以信標節點p和未知節點q為例,當p得到平均跳距后,向周圍節點廣播信息:{IDp(xp,yp)cptsH(IDp(xp,yp)cpH(IDp)ts)}.其中IDp表示信標節點p的ID號,(xp,yp)表示信標節點p的坐標,cp表示信標節點p與周圍信標節點之間的平均跳距,H()表示對括號內的信息進行哈希運算,ts為已將哈希運算時間預留出來的消息發出時間.未知節點q接收到此信息后首先驗證信息的可靠性.由于未知節點q事先知道H(IDp),結合接收到的信息可計算H(IDp(xp,yp)cpH(IDp)ts)并與信息包中的哈希值進行比較.如果一致,則說明收到的信標位置及平均跳距信息是可信的.未知節點q則根據前面步驟中得到的與信標節點p之間的跳數,按照下面公式估算出它們之間的距離L=cq?hqp(2)式中:cq表示未知節點q接收到的平均跳距;hqp表示它與信標節點p之間的最小跳數.如果不一致,則將信息包拋棄,并將發出該消息的節點判定為女巫攻擊節點發出警報.以上措施可以有效抵御女巫攻擊,并且不給節點帶來過多的計算負擔.本文采用了運算快速的哈希函數代替運算緩慢的公鑰加密來完成對于位置信息的認證,既節省了節點儲存密鑰的空間,也降低了信息認證過程中的計算代價.另外ARL還能夠檢測出蟲洞攻擊節點.本文按照是否隱藏自身身份,將蟲洞攻擊節點分為以下兩類:i)對于不隱藏自身的存在,正常收發消息,只是通過私有通信信道得到更少跳數的蟲洞攻擊節點,可以通過節點間距離來進行判斷.由于蟲洞攻擊節點的本質是拉長串謀節點之間的距離,以此在同樣的信標節點之間獲得更少的跳數,因此攻擊節點之間的距離一定大于普通傳感器節點之間的通信距離.將前一階段中得到的平均跳距c與節點的通信半徑R進行比較,如果c>R,則說明存在蟲洞攻擊.在發現存在蟲洞攻擊后,用式(3)計算每個節點之間的距離并與節點通信半徑R進行比較,從而確定路徑中究竟哪兩個節點為攻擊節點并進行隔離.d=v?Δt(3)式中:d為節點間信號傳輸的實際距離;v為信號在空氣中的傳播速度;Δt為信號在空中傳播的時間.ii)對于隱藏自身存在,不將自身信息寫入路由的蟲洞攻擊節點.本文利用全路徑檢測方法,即每個節點在收到路由中前一個節點發來的消息后都檢查該節點是否將自身信息寫入消息中,如果沒有如實登記,則認為前一節點為蟲洞攻擊節點并發出警報.3)通過前面步驟,未知節點得到周邊信標節點的坐標及與它們之間的距離,然后利用極大似然估計法[11]來計算自身的坐標.假設未知節點U(x,y)周圍的信標節點個數為n,坐標分別為(x1,y1),(x2,y2),…,(xn,yn),與該未知節點之間的距離分別為d1,d2,…,dn,則根據以下公式建立方程組3結果驗證本文提出的ARL定位算法的性能通過仿真進行驗證.實驗環境如下:在一個600m×400m的矩形區域中隨機部署100個傳感器節點作為未知節點,節點的通信半徑設為100m.為了驗證ARL在不安全環境中用于無線傳感器節點定位的效果,需要將其與普通的基于距離矢量路由的定位方法DV-Hop進行比較.平均定位誤差的計算方法如下式中:(xi,yi)表示未知節點i的定位坐標;(xi′,yi′)表示未知節點i的真實坐標;R表示定位節點的通信半徑;N表示未知節點的個數.在矩形區域中隨機部署30個信標節點及10個攻擊節點.將此實驗重復10次,計算100個未知節點的平均定位誤差,實驗結果見圖3,可以看出,ARL定位方法與DV-Hop定位方法相比有效降低了平均定位誤差,且穩定保持在0?2~0?4之間.為了進一步了解ARL定位方法的性能,在實驗中還分別檢測了節點平均定位誤差與信標節點個數及半徑之間的關系.

    3結語

篇4

在許多基于單片機的應用系統中，系統需要實現遙控功能，而紅外通信則是被采用較多的一種方法。紅外通信具有控制簡單、實施方便、傳輸可靠性高的特點，是一種較為常用的通信方式。紅外線通信是一種廉價、近距離、無線、低功耗、保密性強的通訊方案，主要應用于近距離的無線數據傳輸，也有用于近距離無線網絡接入。從早期的IRDA規范（115200bps）到ASKIR（1.152Mbps)，再到最新的FASTIR（4Mbps），紅外線接口的速度不斷提高，使用紅外線接口和電腦通信的信息設備也越來越多。紅外線接口是使用有方向性的紅外線進行通訊，由于它的波長較短，對障礙物的衍射能力差，所以只適合于短距離無線通訊的場合，進行"點對點"的直線數據傳輸，因此在小型的移動設備中獲得了廣泛的應用。

1. 紅外通信的基本原理

紅外通信是利用950nm近紅外波段的紅外線作為傳遞信息的媒體，即通信信道。發送端將基帶二進制信號調制為一系列的脈沖串信號，通過紅外發射管發射紅外信號。接收端將接收到的光脈轉換成電信號，再經過放大、濾波等處理后送給解調電路進行解調，還原為二進制數字信號后輸出。常用的有通過脈沖寬度來實現信號調制的脈寬調制（PWM）和通過脈沖串之間的時間間隔來實現信號調制的脈時調制（PPM）兩種方法。

簡而言之，紅外通信的實質就是對二進制數字信號進行調制與解調，以便利用紅外信道進行傳輸；紅外通信接口就是針對紅外信道的調制解調器。

2. 紅外通訊技術的特點

紅外通訊技術是目前在世界范圍內被廣泛使用的一種無線連接技術，被眾多的硬件和軟件平臺所支持：

⑴ 通過數據電脈沖和紅外光脈沖之間的相互轉換實現無線的數據收發;

⑵ 主要是用來取代點對點的線纜連接；

⑶ 新的通訊標準兼容早期的通訊標準；

⑷ 小角度（30度錐角以內），短距離，點對點直線數據傳輸，保密性強；

⑸ 傳輸速率較高，目前4M速率的FIR技術已被廣泛使用，16M速率的VFIR技術已經。

3. 紅外數據通訊技術的用途

紅外通訊技術常被應用在下列設備中：

⑴ 筆記本電腦、臺式電腦和手持電腦；

⑵ 打印機、鍵盤鼠標等計算機外圍設備；

⑶ 電話機、移動電話、尋呼機；

⑷ 數碼相機、計算器、游戲機、機頂盒、手表；

⑸ 工業設備和醫療設備；

⑹ 網絡接入設備，如調制解調器。

4. 紅外數據通訊技術的缺點

⑴ 通訊距離短，通訊過程中不能移動，遇障礙物通訊中斷;

⑵ 目前廣泛使用的SIR標準通訊速率較低（115.2kbit/s）;

⑶ 紅外通訊技術的主要目的是取代線纜連接進行無線數據傳輸，功能單一，擴展性差。

5. 紅外通信技術對計算機技術的沖擊

紅外通信標準有可能使大量的主流計算機技術和產品遭淘汰，包括歷史悠久的調制解調器。預計，執行紅外通信標準即可將所有的局域網(LAN)的數據率提高到10Mb/s。

紅外通信標準規定的發射功率很低，因此它自然是以電池為工作電源的標準。目前，惠普移動計算分公司正在開發內置式端口，所有擁有支持紅外通信標準的筆記本計算機和手持式計算機的用戶，可以把計算機放在電話機的旁邊，遂行高速呼叫，可連通本地的因特網。由于電話機、手持式計算機和紅外通信連接全都是數字式的，故不需要調制解調器。

紅外通信標準的廣泛兼容性可為PC設計師和終端用戶提供多種供選擇的無電纜連接方式，如掌上計算機、筆記本計算機、個人數字助理設備和桌面計算機之間的文件交換；在計算機裝置之間傳送數據以及控制電視、盒式錄像機和其它設備。

6. 紅外通信技術開辟數據通信的未來

目前，符合紅外通信標準要求的個人數字數據助理設備、筆記本計算機和打印機已推向市場，然而紅外通信技術的潛力將通過個人通信系統(PCS)和全球移動通信系統(GSM)網絡的建立而充分顯示出來。由于紅外連接本身是數字式的，所以在筆記本計算機中不需要調制解調器。便攜式PC機有一個任選的擴展插槽，可插入新式PCS數據卡。PCS數據卡配電話使用，建立和保持對無線PCS系統的連接；擴展電纜的紅外端口使得在PCS電話系統和筆記本計算機之間容易實現無線通信。由于PCS、數字電話系統和筆記本計算機之間的連接是通過標準的紅外端口實現的， 所以PCS數字電話系統可在任何一種PC機上使用， 包括各種新潮筆記本計算機以及手持式計算機，以提供紅外數據通信。而且，由于該系統不要求在計算機中使用調制解調器，所以過去不可能維持高性能PC卡調制解調器運行所需電壓的手持式計算機，現在也能以無線方式進行通信。紅外通信標準的開發者還在設想在機場和飯店等地點使用步行傳真機和打印機，在這些地方，掌上計算機用戶可以利用這些外設而勿需電纜。銀行的ATM(柜員機) 也可以采用紅外接口裝置。

預計在不久的將來，紅外技術將在通信領域得到普遍應用，數字蜂窩電話、尋呼機、付費電話等都將采用紅外技術。紅外技術的推廣意味著膝上計算機用戶不用電纜連接的新潮即將到來。由于紅外通信具有隱蔽性，保密性強，故國外軍事通信機構歷來重視這一技術的開發和應用。這一技術在軍事隱蔽通信，特別是軍事機密機構、邊海防的端對端通信中將發揮出重要的作用。正如前面所述，它還將對計算機技術產生沖擊，對未來數據通信產生重大影響。

參考文獻

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[2] 曾慶立. 遠距離紅外通訊接口的硬件設計與使用[J]. 吉首大學學報(自然科學版)， 2001， 4.

[3] 鄧澤平. 一種多用途電度表的紅外通訊問題[J]. 湖南電力， 2003， 4.

篇5

中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A

地鐵CBTC系統要求不依靠軌道電路向列控車載設備傳遞信息，利用通信技術實現“車地通信”并實時地傳遞“列車定位”信息。通過車載設備、軌旁通信設備實現列車與車站或控制中心之間的信息交換，完成速度控制。系統通過建立車地之間連續、雙向、高速的通信，使列車命令和狀態可以在車輛和地面之間進行實時可靠的交換，并確定列車的準確位置及列車間的相對距離，保證列車的安全間隔。因此，CBTC對無線傳輸的系統容量、穩定性、抗干擾能力以及高速移動下的切換等都有較高的要求，目前從寬帶技術的角度出發，GSM-R、WLAN、漏泄同軸電纜、裂縫波導管、WiMax等技術都可以提供CBTC系統中相應的無線數據傳輸服務，但這些技術本身的技術標準、技術成熟度、系統應用經驗和整個產業鏈的發展以及部署成本等決定了它們能否最終廣范應用到地鐵CBTC系統中。

在CBTC下的列車定位在該系統中只能達到虛擬區段，即定位到30m（站臺區段）～250m（區間區段）的范圍，并將列車的移動在人機界面上仍然按照準移動閉塞的方式映射為逐段跳變，這種延續準移動閉塞下的列車定位的設計思路并未完全利用連續通信的特點，實時傳輸列車的精確位置并在系統中定位，它與完全意義上的移動閉塞仍有區別。因為在這種模式下ATS已經得到了每列車的具置信息，此時的系統內部列車定位應以實際列車發送的位置信息為準，精確地對應到軌道拓撲圖上具體的某一點，而不應仍然定位到某個區段。同時，在實際應用中，大范圍或長時間的系統故障后往往不能準確地重新定位列車也是該系統的局限，還有待于進一步改進。

1 移動閉塞列車控制系統（CBTC）簡介

1.1 移動閉塞列車控制系統的定義

IEEE在1999年將CBTC（移動閉塞列車控制系統）定義為：“是一種連續自動列車控制系統，利用高精度的不依賴于軌道電路列車定位，大容量、雙向連續的車地數據通信，實現車載、地面的安全功能處理器”。與傳統基于軌道電路的列車控制系統相比，移動閉塞列車控制系統由于采用無線通信、安全處理器和列車定位技術，具有易于互聯互通、調度指揮自動化、工程建設周期短、系統安全性高、通過能力大、軌旁設備少、可以實現移動閉塞以及系統兼容性和靈活性強等特點。

1.2 移動閉塞列車控制系統的結構和功能

ATS子系統、地面子系統、車載子系統以及數據通信子系統共同組成了CBTC系統。CBTC的ATS子系統用于實現列車運行調整，ATS的自動/人工設置進路，列車的顯示、跟蹤和識別等；地面子系統是由一個設置在控制中心或軌旁的基于處理器的系統；車載子系統包括測速和定位傳感器以及智能控制器；設置在中心、軌旁及車上的數據通信子系統能夠實現地面與列車、地面與地面以及車載設備內部的數據通信。CBTC系統的功能與系統配置有關，其基本功能如下：定位功能、計算功能、車地雙向通信功能、構成閉塞功能、遠程診斷和監測功能、提供線路參數和運行狀態功能等。

2 測速電機和雷達

測速電機和雷達單元一起用于列車速度和距離的精確檢測。測速電機是一個經過廣泛驗證的單元，通過計算經車輪旋轉在測速電機里產生的脈沖來測量列車的速度和距離。雷達則通過評估反射雷達波的多普勒效應來計算列車速度和距離值。雷達的測算結果完全不受列車的空轉和滑行的影響。兩種傳感方式的有機結合得到了更加安全、可靠、精確的速度距離值。列車速度和距離的精確測量是所有與速度有關的安全功能以及列車定位的先決條件。

3列車定位過程與位置計算

3.1列車位置計算

列車定位系統主要由安裝在車底的多普勒雷達和信標讀取器、安裝在車軸上的速度傳感器以及安裝在軌道中間的信標等設備組成。列車定位系統根據速度傳感器和多普勒雷達采集的數據進行列車位置計算，并判別列車運行方向。列車定位系統中的4個速度傳感器分別安裝在TC1車的4個輪軸上，其中2個連接到VATC A系統，2個連接到VATC B系統。每個速度傳感器會不斷發送以2個脈沖為一組的信號到VATC。每個脈沖代表列車已運行的一個固定位移， 因此，VATC可連續地確定列車在系統地圖中的位置以及列車的速度和加速度。列車的運行方向則是通過比較每個速度傳感器的2個順序脈沖的相位關系來判定。安裝在TC1車車底，根據多普勒原理通過測量發送頻率和接收頻率來確定列車運行速度。多普勒雷達主要用于精確測量5km/h以上的速度，并檢測車輪空轉/打滑。多普勒雷達與速度傳感器測量到的數據，最終都將用于列車速度和位置的確定。

3.2列車定位過程

為確定列車精確位置，系統采用列車長度來確定列車兩端位置。通過處理速度傳感器和多普勒雷達的輸出信息，得到行駛距離（位移）、速度和方向。由于考慮到誤差的普遍存在，系統針對特定距離設有一個誤差范圍，如列車每運行100m最大允許誤差為儀a%（a為定值），累計誤差不得超過N（N為定值）。只要不超過誤差范圍，系統即認為列車位置正確。為了防止位置誤差累計過大，系統沿軌道設置若干信標。當遇到信標時，系統先檢查信標的位置坐標是否在當前計算的列車位置誤差范圍之內。如果信標坐標不在當前計算得到的位置（超過位置誤差范圍）、信標的坐標錯誤或其坐標位置不在軌道數據庫中，系統即認為列車位置錯誤，并采取緊急制動。只有在檢查通過后，系統才會根據信標位置信息更新列車位置，并重置位置誤差。此外，當列車連續通過2個有效信標后，VATP會自動校準輪徑，以消除人為輸入車輪直徑所產生的誤差。系統根據上一個信標的位置，不斷計算從上一個信標開始的位移和位置誤差，并以此來計算列車當前位置（包括列車前端和后端的位置誤差）。這樣就可以確保列車始終在系統計算得到的虛擬占用區域內。在確定列車位置之后，車載信號系統會將信息實時發給軌旁。軌旁信號系統擁有與車載信號系統相同的軌道物理地圖，這樣軌旁就可以實時校驗并更新列車位置，從而實現軌旁信號系統對列車位置的實時追蹤。通過以上方法，信號系統就可以實時得到列車精確位置，進而維持區間列車追蹤運行間隔，并實現列車站臺精確停車功能。

4 位置誤差校正

4.1利用信標校正列車位置

信標安裝在軌旁，存儲著線路絕對物理位置數據信息。當列車駛近信標，讀取器傳輸一個無線電載波頻率給信標，并接收當讀取器越過信標時由信標反射回來的調制信號。來自信標的反射信號為讀取器提供一個線路精確位置，與列車物理地圖的一點相對應。每個信標的數據都會通過讀取器來驗證，以確保其準確性。然后，該數據會通過一個RS-485串口連接傳輸到每個車載ATP通道上。ATP處理器根據這些數據對通過速度傳感器和多普勒雷達得到的列車位置進行校正，從而得到列車在系統中的準確位置。全線設有若干個信標，這樣系統就可以不斷校正列車位置，從而保證列車位置的準確性。

4.2采用輪徑校準技術保證精確性

由于速度傳感器需根據列車輪徑值大小，及車輪轉速計算列車走行距離，從而確定列車位置，因此，當列車更換新輪或車輪磨損時，系統還需及時校正車輪輪徑值大小以保證列車位置的精確性。列車定位系統采用2個信標之間的已知距離進行輪徑值校準，即當列車在平直軌道上連續通過2個有效信標，并及時讀取其中有效位置信息后，系統將根據2信標間的有效距離計算出當前列車車輪的輪徑值。采用多普勒雷達防止因空轉/打滑而導致的列車位置誤差。多普勒雷達能精確測量5km/h以上的速度，以防止因雨、雪天氣等外界因素，導致車輪空轉/打滑而使系統得不到準確的列車運行速度。

5 結束語

在實際應用中，這套系統對測速電機、雷達的安裝工藝要求較高，在運營過程中曾多次出現因兩者的安裝精度不夠而使列車失去定位而降級運行，極大降低了運營效率。通過對電機及車載應答器天線加裝屏蔽來改善EMC問題，取得了顯著效果，但仍有部分車存在EMC問題，需繼續查找原因整改。

參考文獻：

[1] 林祥.城市軌道交通的列車定位技術[J].電子工程師，2012，（08）.

[2] 陳新，周俊，林必毅.地鐵列車定位技術的研究[J].微計算機信息，2012，（03）.

[3] 吳汶麒.城市軌道交通信號與通信系統[M].北京:中國鐵道出版社, 2008.

[4] 北京城建設計研究總院. GB50157- 2003地鐵設計規范[S] .北京:中國計劃出版社, 2003.

篇6

電力線通信將無所不在

為了掌握各區域用電的實時情報，電力線通信的涵蓋范圍非常廣，從最底層的家庭用電到跨越電表至變電站的信息集中器(concentrator)，或是更高的中壓層通信都必需完整掌控，因此，更要確保不同電壓段的通信質量，以提升系統的穩定性。

因為技術日漸成熟，電力線的通信質量有著飛躍性的增長。隨著應用不同，可以分成可遠距離傳送的窄頻PLC(NarrowBandPower line communication)及短距離但高速度的寬帶PLC(BroadBandpower line communication)，目前寬帶PLC的物理層(PHY rate)傳輸速度己可達到200M(bps)。因此，智能家庭的應用又再次搬上臺面，不僅從室外即可遠程操控家中的電器，電費也不再只能依靠每兩個月一次的賬單，家中所有電器的用電信息可以隨時掌控，再者，只要使用家中的插座即可直接上網，透過有線傳輸讓家里通信不再有死角。

可靠的長程通信工具

窄頻電力線，是電力線通信發展初期即存在的技術，適合用在較長距離的電力線通信技術。因通信使用500k(Hz)以下頻帶，較不易受到電力線先天環境的衰減，所以可以傳送較長的距離，但也因此傳輸速率較慢，大多使用在電力監控，圖1即為先進讀表系統(AMI)的架構圖。意大利ENEL電力公司采用一個基于FSK和BPSK調制的窄帶PLC系統，建構一個3500萬用戶的自動電表管理系統即為經典的成功案例。

圖2即為自動讀表系統的通信環境示意圖，臺灣的電力系統大多是由變電站提供220v電源至各住戶，所以數據集中器適合設置于變電站，再由光纖將各家的用電信息傳至管理服務器，所以數字電表的電力信息必需透過圖中紅色電纜傳到變電站的集中器，但此部分電纜建構時大多埋在地底下，難以評估其長度，以及是否連接其他電力設備，因此最適合使用窄頻PLC作為解決方案。

如上述，窄頻電力線通信雖然并非新一代的技術，但隨著通信技術增長，不論是通信速度或是對抗噪聲的調變技術都有大幅增長。當下已有許多國家有制定自己的窄頻通信規范，例如北美的美國聯邦通信委員會FCC(9k-490kHz)，在歐洲，則由1 976年成立于比利時的CENELEC制定其規范(3kHz～148.5kHz)，以及日本電波產業會ARIB(10kHz～450kHz)等等。

近來，許多之前使用在數字通信的調變技術都被拿到電力線通信上使用例如FSK、PSK、展頻等等，其中最熱門的莫過于使用多載波的OFDM調變技術，主要原因在于其抗信道衰減及噪聲干擾的優異表現，也因此，歐洲的G3及PRIME兩個窄頻電力線解決方案都是采用這個技術。無所不在的高速通信

因為芯片制程技術進步及新調變技術表現優異，PLC通信的速度成功突破瓶頸，2006年，新的HomePlug AV規范使速度達到189M(bps)。自此，PLC通信技術不再被局限只能用于自動控制，而是真正進入高速信息通信的殿堂。

目前，HomePlug聯盟正積極制定下一代新的通信標準HomeP AV2，預期傳輸速率可達，1G(bps)，且支持多重串流的1080p高畫質影音、3D影音等等主流應用，預期在今年第3季問世。此外，在智能家庭方面，該組織日前擬定的HomePlug Green PHY(GP)窄頻標準已獲選為美國家電制造商協會(AHAM)智能電網產品的主要通信協議，使得未來家庭電網的兼容性又大大提升。

目前PLC業界有3個比較大的標準組織，分別是HomePllag、UPA及CEPCA。HomePlug是由HomePlug Power Alliance業界標準組織制定，主要成員是由美國PLC制造業者組成。UPA，全名Universal Powerline Association，是另一個寬帶電力線通信標準，由西班牙DS2公司為中心所成立的業界標準組織。CEPCA消費電子電力線通信聯盟，Panasonic為主的業界聯盟組織，使用Wavelet OFDM調變技術是與前兩者最大的不同之處。上述三個寬帶電力線規范以市場分布及聯盟成員來區別大致可以分成HomePlug(美規)、UPA(歐規)、CEPCA(日規)。

由于當下并沒有一個全球通用的業界標準，國際電信聯盟(ITU-T)、IEEE便著手于此，希望不久將來寬帶PLc可以像Ethernet或WiFi一樣有一個通用的標準流通于市面上。

新一代整合界面標準-G.hn

G.hn是由ITU―T制定，并由HomeGrid論壇推動的新標準，目的在于統一PLC及其他所有家用的高速通信規格。G.hn能在短時間內迅速竄起除了可以同時兼容電力線、同軸電纜與電話線之外，在使用同軸電纜作為傳輸媒介時傳輸速率更可達到700M(bps)，其通信速度可用在更廣泛且熱門的應用之中也是業界看好其發展性的重點之一。

電力線通信先天的阻礙

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(網經社訊)中國通信標準化協會（CCSA）正式《云化虛擬現實總體技術研究白皮書》，首次全面闡述了云化虛擬現實（Cloud Virtual Reality， Cloud VR）技術體系。該白皮書作為CCSA在虛擬現實行業技術標準制定工作的關鍵成果，由中國信息通信研究院（簡稱信通院）與華為牽頭、多家產業界伙伴共同參與撰寫，旨在為Cloud VR行業的研究與落地、創新與發展，以及產業伙伴間的互聯互通提供技術參考與支撐，將切實推動我國虛擬現實產業的健康快速發展。

Cloud VR將內容上云、渲染上云，憑借降低消費成本、提升用戶體驗、普及商業場景和保護內容版權等顯著優勢，成為VR產業自主選擇的規模化發展之路。 “虛擬現實產業正處在發展初期階段，全球范圍內仍缺少能夠引領行業的規范標準。我們要匯聚全產業鏈的集體智慧，同時與各垂直行業深入探討，共同制定云化虛擬現實技術的標準體系，為產業技術演進指明方向。”中國通信標準化協會副理事長代曉慧說道。

此次，《云化虛擬現實總體技術研究白皮書》的，將成為Cloud VR技術標準化進程中的重要里程碑。該白皮書首次定義了Cloud VR總體技術架構，明確了云端業務平臺、網絡、終端三大層次的詳細分工及協同方式；詳細梳理了Cloud VR總體關鍵技術，包括視頻傳輸方案和實時云渲染方案等，奠定了云、管、端技術規范化的基礎。白皮書以體驗提升為主線，詳細分析Cloud VR業務對云、管、端的技術需求，并提供了整體技術解決方案，可有效支撐Cloud VR業務的部署落地。同時跟蹤和研究了國內外VR技術發展趨勢，給出Cloud VR各關鍵技術的發展預判，對我國Cloud VR產業的可持續性發展提出價值建議。

《云化虛擬現實總體技術研究白皮書》的有助于將VR產業中的一座座孤島形成有規范、有標準的產業鏈。華為VR OpenLab產業合作計劃成立一年以來，一直致力于推進Cloud VR規模商用與產業繁榮，已經在核心技術、解決方案、商業場景、商業模式等領域取得了突破性進展，后續將繼續努力推進產業標準化建設，開拓一個集約運營、規模發展的Cloud VR時代。

（來源：CCSA 編選：電子商務研究中心）

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來勢洶洶的UMB究竟將為我們帶來什么？

驚人的移動寬帶速率

UMB規范的,首先標志全球首個基于IP的、峰值速率高達288Mbps（20 MHz帶寬內）、平均時延低于16毫秒的移動寬帶解決方案問世。

想想看，我們現在使用的家庭ADSL上網，大多還停留在512Kbps的速率上，好一點的是1Mbps、2Mbps，手機上網（GPRS、CDMA1x）更是只有幾十、一百多Kbps，與之相比，288Mbps是不是一個令人眩暈的數字？

從技術上看，UMB規范代表了下一代移動寬帶技術的重大突破。它采用領先的正交頻分多址接入(OFDMA)技術，并且引入復雜的控制與信令機制、有效的無線資源管理 (RRM)、自適應反向鏈路 (RL) 干擾控制以及包括多輸入多輸出 (MIMO)、空分多址 (SDMA) 和波束賦形等在內的先進的多天線技術。UMB解決方案可以全方位地提供先進的移動寬帶服務，在經濟高效地提供低速、低時延的語音業務的同時，也提供超高速、非時延敏感的寬帶數據通信業務。另外，UMB還支持與現有CDMA2000 1X 和1xEV-DO系統間的跨系統無縫切換。

UMB高達288Mbps的峰值速率，將使高清電視、視頻會議、網上沖浪、VoIP電話、高速下載以及其他多媒體應用能夠同時在移動網絡中進行，并且保證質量。UMB在一個開放性的全球標準中集成并優化了各類先進移動技術，能夠以無線行業目前最優的性能與經濟性為基礎，提供充滿吸引力的用戶體驗。

移動寬帶競爭加劇

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Abstract: In this article, through analysis of urban rail transit vehicles Shared, operation and maintenance, fair competition, etc in the demand of the swap, demonstrates the urban rail transit exchange swaps can be sexually. This article mainly introduced the French OCTYS (open train swap and comprehensive system control) CBTC system and European MODURBAN model project implementation, in reference to foreign exchange swap project on the basis of successful experience, puts forward the urban rail transit design requirements and design scheme of exchange swaps.

Keywords: exchange swap; CBTC system; MODURBAN; city track traffic

中圖分類號：U284.48文獻標識碼：A

一、城市軌道交通互通互換的需求分析

迄今為止，全國獲批軌道交通建設規劃的城市已達36個，運營總里程約6000公里，其中17個已開通城市，軌道交通運營里程總計約2100公里。預計到2020年，全國布局軌道交通的城市將達到50個，城市軌道交通線路的網絡化和智能化的趨勢愈加明顯。

1、運營網絡化：從目前國內城市軌道交通成網建設來看，若不同線路列車能夠實現聯通聯運，通過同一個控制中心統一調度，增加調度靈活性，體現人性化地鐵理念，有利于軌道交通的運營、維護，減少地鐵運營成本。

2、車輛資源共享：（1）合理調配線路間現有車輛，提高車輛的利用率。（2）減少車輛配置數，檢修車、備用車可統一配備。（3）縮短車輛供貨周期，確保新線試運營需要的車輛。（4）減少車輛檢修設備的投入，提高設備的利用率。

3、停車場、車輛段的資源共享：（1）車輛架大修、定修資源共享，減少廠房及設備投資。（2）段場合建資源共享，取消部分試車線，將極大減少投資和占用土地。（3）信號設備綜合維修基地、培訓中心實現資源共享。（4）實現最大范圍的備品備件共享，降低人員培訓成本。（5）車輛零部件、車載設備實施通用化、標準化，使維修設備的利用率最大化。

4、避免壟斷，公平競爭的意義：既有開通運營線路延伸出二期、三期等遠期工程，通常受一期信號系統供貨商制約性較大，互通互換可以選擇多家供貨商或多種設備，實現延伸線其他信號供貨商提供的CBTC設備與既有線CBTC系統之間兼容，并構成完整統一的CBTC系統。

網絡化和互通互換是當前我國城市軌道交通發展面臨的重大課題，新建的線路在建設之初，就要考慮到建成后的網絡化和互通互換。

二、城市軌道交通互通互換的可實施性分析

軌道交通包括了地鐵、輕軌、有軌電車和磁懸浮列車等多種制式，這些不同軌道交通制式相互之間相互不能聯通。其次不同線路上跑的列車的信號制式不同, 固定閉塞、準移動閉塞或基于感應環線/波道裂縫移動閉塞ATC系統，由于供貨商都是各自獨立研制的產品，其關鍵的傳輸信息代碼、設計方法、接口協議等均屬保密不開放，不同供貨商的系統間無法做到線路間的列車運營互通互換。

基于無線通信的列車控制系統采用當今世界有線通信、無線通信、以太網和局域網的相關標準，這些標準都是公開、公平的，只需對ATC系統安全信息的頻率、編碼格式、碼的含義、傳輸速率、接口協議等統一到一個標準上，就能實現真正意義上的兼容。基于無線通信的列車控制（CBTC）系統是最易實現的。

通過對城市新建軌道交通工程的信號制式的選擇和標準化，并借鑒國外實施互通互換的成功案例,同制式信號CBTC系統能夠解決國內城市城市軌道交通互通互換的問題。

三、城市軌道交通互通互換現狀：

國內互通互換現狀：從信號制式來看，在我國已經開通運營的17個城市約2100公里的城市軌道交通運營線路中，尚無城市實現互通互換的案例。

國外互通互換案例：

1、OURAGAN（法語颶風）3,5,9,10,12號線采用OCTYS(列車互換及綜合系統開放控制)CBTC系統在2010年3月開始載客運營。

2、歐洲MODURBAN樣板工程：2009年在馬德里地鐵網絡通過測試和驗證。

四、OCTYS CBTC系統介紹：

1、OCTYS是在2004年3月由巴黎運輸局（RATP）確定的一個CBTC系統 ，OCTYS的目標是在超過15年的時間內，使巴黎地鐵3、5、9、10、12的列車控制系統現代化 ，RATP的主要目標為：允許未來的升級例如安裝屏蔽門，線路延伸等；更新所有線路的列車控制系統，更新陳舊的信號設備，用新的交通控制中心使操作管理改進 ；減少列車間的間隔長度；提高服務質量和安全性；這就要求百分之百的技術保證來確保互換性。

2、在2004年三月三十號，RATA授予安薩爾多法國，西門子交通系統和Technicatome (Areva)公司3,5,9,10,12號線的總共價值9500萬歐元的設備提供合同，這些工作分別為：安薩爾多為3,10,12號線提供區域控制器和系統集成；AREVA 和Siemens TS公司提供車載設備；西門子公司為5,9號線提供ZC和系統集成.合同范圍和責任結構如下圖：

3、OURAGAN（法語颶風）委員會，作為一個系統大集成商和協調者。安薩爾多作為列車軌旁控制設備的提供商，同時也被分配了系統集成任務。系統集成商安薩爾多有以下責任：

（1）滿足客戶需求=>在客戶和供應商之間確保專業和公平的關系

（2）給其他供貨商確定一個明確的CBTC系統= >嚴謹和清晰的方法

（3）和其他供應商進行現場和實驗室的測試=>和他們積極的接觸

（4）在每個系統設備和它的環境組成之間建立一個獨特的基線來處理他們復雜的關系：通過功能規格書、接口規范書、測試規格書、RAMS分析

（5）指定：開發和測試設備是遵循互換性原則的。

4、這5條線的項目定位于提高性能，并集中體現在現有聯鎖和CTC基礎架構上增加ATP/ATO/ATS解決方案。信號系統是基于CBTC（基于通信的列車控制系統）概念，同時要求不同的供貨商之間要有互換性和互操作性。ATC系統是符合MODURBAN歐洲工作組的要求的，安全的硬件和計算機架構是基于ASTS CSD DIVA 平臺構建的，該架構提供非常可靠的3取2應用平臺/計算機，CBTC ZC 在這些硬件和軟件內核里面執行，車載ATC設備 用叫MTORs的安全遠程控制單元（VRCU）與外部設備接口（聯鎖、軌道電路等）。

列車自動控制系統（ATC）在三個主要的位置進行了分散式的裝備，在每一列車，控制中心，和軌旁集中站信號設備室。系統是覆蓋在現有的信號基礎架構（聯鎖、轉轍機、軌道電路）上的。系統主要接口圖如下：

五、互通互換在設計方面的初步探討

互通互換CBTC系統能夠滿足地鐵運營商的預期要求，系統模塊化的特點能讓運營商更大程度地掌握自己的系統，由不同的廠商組成的小組和業主合作共同制定出技術規范，應由業主指定一家系統供貨商為牽頭，承擔系統集成商的責任，制定功能需求規格書、接口規范書，通過在試驗段上的實際運行方式進行驗證。

1、互通互換在設計方面的要求：

確保系統持久有效；

可以選擇多家供貨商或多種可互通互換的設備；

對供貨商系統之間的接口進行標準化，而他們各自的技術方案可以是相互獨立的；

數據傳輸系統的功能和技術方案之間是相互獨立的；

在子系統層面就產生競爭，更好地控制成本;

參數化設計便于運營及系統升級;

輔助維護一體化的設計；

符合CENELEC 50.126, 50.128 和 50.129 安全標準(SIL 4級)；

遵守基于通信的列控標準（CBTC）性能和功能要(IEEE 1474.1)。

2、互通互換的CBTC的設計解決方案:

（1）結合成熟的獲得SIL4級認證的安全技術的概念，使用標準的技術：

通過SIL4級認證的安全計算機；

TCP/IP型通信網絡；

基于IEEE 802.11b/g等標準的車地無線通信。

（2）開放的、模塊化的結構并具備:

子系統間的互通互換的接口；

標準化的外部接口，能夠把合作伙伴提供的信號子系統整合到一起（ATS、聯鎖、計軸設備、應答器等）。

（3） 通用及參數化的設置以滿足每條地鐵線路的特點（借助參數化工具通過數據進行設置）。

（4）以下子系統可互通互換:

車載ATC子系統；

地面ATC子系統；

數據傳輸子系統(DCS)：地-車無線通信、地面傳輸網；

通過應答器實現的重新定位子系統 ：車載天線及應答器讀取器、地面無源應答器；

ATS子系統： 和聯鎖系統及地面信號設備的接口。

3、設計的系統結構：以下以1,2號線為例探討同信號制式CBTC的互通互換設計方案，1號線與2號線采用不同供貨商的CBTC信號設備。系統參考設計結構如下：

（1）控制中心

1、2號線實現互通互換，兩條線的調度需要統一操作，調度大廳大屏顯示需滿足兩條線的顯示，同時編制更加完善的時刻表，指引旅客乘車的旅客向導信息需統一考慮。各線信標（包括動態和靜態信標）的ID是唯一的。各線車站ID是唯一的，各線設備IP地址唯一，車輛ID必須是唯一的。

（2）ATS子系統

列車的車組號PVID、目的地號DID、時刻表編輯以及車載控制器CC信息的識別等基礎數據都需納入要將各條線路的系統內。

1,2號線統一設計規劃，1,2號線每個不同的運行交路和服務必須有唯一的目的地號DID；需要考慮1,2號線互通互換后的運行沖突，能修改時刻表編輯軟件；

ATS需根據1,2號線統一配置的CC識別號修改ATS數據配置。

（3）軌旁ATP設備

軌旁區域控制器ZC需要能夠識別1,2號線的所有列車，反之1,2號線的列車也要能夠識別每條線的ZC。1，2號線ZC和數據存儲單元將包含兩條線的車載控制器的ID。

（4）車載ATP設備

車輛上固定的線路信息需統一修改。根據2號線車輛的具體參數，如牽引、制動、加速率、減速率、命令響應時間等，并結合1號線車輛的情況綜合調整各種參數的取值以進一步修改車載控制器CC軟件，并更新加入2號線的線路地圖；2號線車輛同樣如此。

CC配置的數據能夠識別1,2號線所有的ZC，并與之進行信息交換。車載無線通信設備需統一配置標準的接口，使能夠接入共享的DCS子系統。

TOD、車輛TMS（列車管理系統）將會包含兩條線的所有車站ID。通過CC發送車站ID到TOD，TOD能夠顯示準確的車站信息。

車輛TMS（列車管理系統）將會包含兩條線的所有車站ID。TMS能夠基于來自CC的車站ID，傳輸準確的車站信息至PIS。

車輛PIS（乘客信息顯示系統）將會包含兩條線所有車站ID。PIS能夠基于來自TMS的車站ID，顯示準確的車站信息。

1、2號線的車門和車載查詢天線TIA的相對位置是相同的。

（5）軌旁聯鎖設備

涉及軌旁信標的布置、與屏蔽門的接口；信標的布置需綜合考慮1,2號線的列車性能參數、信標天線的安裝位置等因素，

（6）DCS數據通信子系統

確定了合適的無線通信技術，工業廠商根據共同互通互換技術規范指定信息傳送格式，統一規劃車載控制器的地址分配，使能夠識別1、2號線的列車。

（7）綜合調試

考慮互通互換，不同供貨商的車載和軌旁設備根據標準接口和協議不可避免的要進行修改，需要在兩條線執行CC現場調試，以確認信標讀取，車站停車，系統集成測試等。

六、結束語

綜上所述，通過使用成熟技術、可靠設備和冗余結構，設計和實施具備互通互換CBTC系統能夠滿足地鐵運營商的需求，信號CBTC系統互通互換的解決方案能夠在新線或要改造的線路上方便地使用模塊化、緊湊的系統，能夠對新舊信號系統臨時混合運營進行管理 ，并采購、運營和維修成本優化，使系統易于升級、具備標準化的接口，優化能耗，實現車輛共享及輔助維護一體化，有利于CBTC子系統的技術轉讓，是現代網絡化、智能化城市軌道交通領域的一個重要發展方向。

參考文獻

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IEEE802.11g比現在通用的802.11b速度要快出5倍，并且與802.11完全兼容，在選購設備時建議弄清是否支持該協議標準。

最新推出的802.11n標準傳輸速率增加至108Mbps以上，最高速率可達320Mbps 。802.11n協議為雙頻工作模式(包含2.4GHz和5GHz兩個工作頻段)。這樣11n保障了與以往的802.11a b、g標準兼容。