航空貨物運輸方式模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇航空貨物運輸方式，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸的重要性

《辭海》中對運輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。

運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式。現代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。

集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。

⑵多式聯運

多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。

多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。

目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。

在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。

5.結論

現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。

多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發展戰略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.

[4]閻子剛.物流運輸管理實務[M].北京：高等教育出版社，2006：87.

中圖分類號：C93 文獻標識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O7-0112-02

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸的重要性，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業的發展，需采用合理的運輸策略以提高運輸的綜合效率，為企業增加收益。

關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸的重要性

《辭海》中對運輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。

運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式。現代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。

集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。

⑵多式聯運

多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。

多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。

目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。

在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。

5.結論

現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。

多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.

篇2

[中圖分類號]F252 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2013）14-0023-02

隨著集裝箱運輸的發展，“門到門”運輸需求進一步加大，各單一運輸方式國際公約的軟肋日益顯現。在目前盛行的國際多式聯運領域網狀責任制下，多式聯運經營人深受責任承擔方式不確定和不可預見的困擾：這種困擾不僅表現為難以預見貨損發生區域，從而難以確定貨損適用的法律；還表現為定域貨損發生時，因單一運輸方式公約調整范圍擴展而導致法律適用的不確定。目前，國際多式聯運領域沒有生效的規則處理公約間調整范圍的沖突。應對沖突的方式一般為制定沖突規則或統一實體法。在國際多式聯運領域制定統一實體法是大勢所趨，《鹿特丹規則》就是以統一實體法形式調整包含海運區段的“門到門”運輸的大膽嘗試。這種調整究竟會使問題簡化還是使問題更復雜，本文略作探討。

1 單一運輸方式國際公約適用范圍擴展性的具體表現

《華沙公約》第三十一條規定：在聯合運輸中，在航空運輸部分遵守本公約的規定條件下，本公約并不妨礙各方在航空運輸憑證上列入有關其他運輸方式的條件。

《國際公路貨物運輸合同公約》和《鐵路貨物運輸國際公約》中的多式聯運條款僅適用特殊形式的多式聯運。根據《國際公路貨物運輸合同公約》第二條：當裝載貨物的公路運輸車輛由海上、鐵路、內水、航空運輸模式進行運送，且貨物不從公路運輸車輛卸下時，公路運輸承運人和貨物利益方之間的合同受本公約支配，除非貨物的損失、損害或遲延發生在其他運輸模式運輸階段，且不是由于公路運輸承運人的任何行為或疏忽所產生。《鐵路貨物運輸國際公約》既適用貨物從鐵路貨車卸下后裝載于其他運輸模式的情況，也適用于“背伏式”運輸。[1]上述“長臂”式規定為運輸實踐中法律適用沖突的產生埋下了伏筆。

2 “Quantum案”實證分析

“Quantum案”是反映上述條約沖突的經典案例。[2]1998年9月，法國航空公司簽發空運單給本案申請人Quantum公司，該運單涉及將硬盤驅動器從新加坡空運至都柏林。由于該空運單也允許貨車運輸，本次運輸中的一部分由公路運輸完成。因此，新加坡至巴黎部分由空運完成；巴黎至都柏林部分由公路運輸完成。空運單條款記載確認，下述運輸符合合同條款：所有貨物可通過其他包括公路運輸在內的方式運輸，也可由另一位承運人運輸，除非貨方有相反指示。

法國航空公司將貨物從新加坡運至戴高樂機場，又用貨車將貨物從戴高樂機場運至都柏林。空運部分由法國航空公司負責。貨車運輸部分由Plane Trucking公司完成。貨物運抵戴高樂機場后，被Plane Trucking公司裝到拖車上隨貨物一起由海路運往愛爾蘭。貨物在運往霍利黑德時遭搶劫而丟失，卡車司機受牽連。

公路運輸承運人Plane Trucking公司后破產清算，其保險人拒絕提供責任險理賠。法國航空公司承認貨損責任，但認為在空運之后的陸運中，承運人責任應當按照空運單而非《國際公路貨物運輸合同公約》（以下簡稱“公約”）第29條規定的規定來確定。前者承運人責任限額為17SDR；而公約規定因承運人的故意不當行為不得享受責任限額。

而申請人認為，雖然本案只有一份運輸合同，但是法國航空公司的義務不僅包括將貨物空運至戴高樂機場，也包括將貨物用貨車運送至都柏林。由于法國航空公司的義務在本質上屬于合同義務，應當根據合同的約定適用公約，法國航空公司將因其合同下家Plane Trucking雇用人員的故意不當行為而不能享受責任限制。

本案的關鍵問題是，公約是否適用于本案合同項下的公路部分。即公約第一條規定的適用范圍是否包括國際多式聯運合同項下的公路區段。

一審中，英國王座分庭商事法庭Tomlinson大法官就上述爭議焦點論述如下：“正如公約第一條第一款所示，該公約的關注點在于合同而非運輸。本案涉及的合同應當被認定為從新加坡到都柏林的一個單一合同，而從巴黎到都柏林的公路運輸是在本合同簽訂時即已打算進行的履行方式。但是法國航空公司在巴黎到都柏林區段并沒有合同義務必須采用公路運輸方式，如果它愿意，也可以在該運輸區段使用航空運輸方式。因此，問題就變成了，具有上述特征的合同是否能被認定為是一份公路運輸合同。我認為不能。這是一份以航空運輸為主導的合同。要么整個運輸合同都受公約調整，要么全都不受公約調整。這也符合公約第二條的邏輯。”

但上訴法院在公約適用問題上完全不同意Tomlinson大法官的意見。Mance勛爵認為：在公約第一條第一款項下，怎樣才能構成一個“為公路貨物運輸的合同”。當我們考慮公約時，公約的適用在多大程度上取決于承運人因合同義務而承擔公路運輸。很明顯，根據公約第1條，判斷是否存在為公路貨物運輸的合同，應考慮合同的實際運作。若公約的適用取決于承運人是否和托運人約定使用公路運輸，上述標準將變得不完整且反復無常。因此，公約第一條應當理解為其能被適用于國際多式聯運合同中的公路區段。

綜上，“Quantum案”的爭議焦點有：如何理解公約第1條第l款中“為公路貨物運輸的合同”；如何確定多式聯運合同的性質。對上述爭議焦點的認定將在一定程度上影響多式聯運下貨物運輸公約之間的沖突的處理。Mance勛爵對“Quantum案”的推理過程明確：公約可以適用于多式聯運下國際公路運輸區段。

該案體現了網狀責任制下，發生定域貨損時，法律適用存在沖突的可能性。《鹿特丹規則》試圖以統一實體法來解決潛在的法律沖突，并對現有網狀責任制進行改良。但因其調整對象局限，《鹿特丹規則》只能取代之前的三大國際海運公約（《海牙規則》、《海牙—維斯比規則》、《漢堡規則》），無法一攬子取代先前所有單一運輸方式國際公約。因而其最終文本專門就與其他運輸公約的關系作了規定。

3 《鹿特丹規則》中的有限網狀責任制及評價

31 《鹿特丹規則》中有限網狀責任制的規定

《鹿特丹規則》第二十六條規定：“如果貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發生在承運人的責任期內，但發生的時間僅在貨物裝上船舶之前或僅在貨物卸離船舶之后，本公約的規定不得優先于另一國際文書的下述條文。”[3]

此外，第八十二條也對本公約與其他公約就承運人賠償責任問題的適用做出規定：公約的規定概不影響適用在本公約生效時已生效的，規范承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任的航空貨物運輸公約、公路貨物運輸公約、鐵路運輸公約、內河航道貨物運輸公約，包括今后對此種公約的任何修正。[4]

32 對《鹿特丹規則》責任形式的評價

《鹿特丹規則》在肯定網狀責任制的同時，吸收了統一責任制的精髓，達到了局部統一：在海運區段、非定域貨物毀損滅失、海上及內陸運輸中發生貨物毀損滅失和裝前卸后內陸運輸均發生貨物毀損滅失的情況下統一適用《鹿特丹規則》，而在海運區段之外的“裝前或卸后”期間，適用現有單一運輸方式國際公約對承運人“責任、責任限額和時效”的規定，顯現出網狀責任制的框架。然而，這種網狀責任制的規定也不排除適用《鹿特丹規則》，在統一國際多式聯運經營人責任制度上向前跨了一大步。

根據第二十六條，現有單一方式運輸公約中關于承運人責任、責任限制、時效的部分將優先于《鹿特丹規則》得到適用。但是，現有單一方式運輸公約中關于承運人責任、責任限制、時效部分之外的內容和《鹿特丹規則》的沖突仍然存在。因此，若發生定域貨損，如果對于該定域貨損有對其適用的強制性國際規則，該規則中關于承運人責任、責任限制、時效的部分將和《鹿特丹規則》除此之外的其他部分一起得到適用。即兩個在制度設計上并不互為補充的機制將被人為拼湊在一起，共同適用于一個案子。很有可能，不同州的法院，甚至是同一州的法院將會在這些公約的哪些條款優先適用問題上產生不同意見。由此可見，《鹿特丹規則》第二十六條的適用結果還有待實踐檢驗。

《鹿特丹規則》第二十六條的另一缺陷在于將貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形僅局限于僅發生在貨物裝船之前或僅在貨物卸船之后。據此，若貨損發生在兩個以上區段，其中一個是海上區段，《鹿特丹規則》將得到適用。而現有法律框架下，若發生上述情形，則可能存在不止一個適用的運輸規則。如果《鹿特丹規則》能在上述情形中優先適用，以實現統一和法律上的確定性，就有可取之處。但第二十六條和第八十二條并不明確阻止其他單一運輸方式國際規則在上述情況下競相適用。因此，當貨損發生在兩個以上區段，其中一個是海上區段時，各公約之間將更易發生沖突。

綜上分析，《鹿特丹規則》的有限網狀責任制在尋求局部統一的同時還存在不少問題。雖然在多式聯運領域建立統一實體法是不可逆轉的趨勢，但由于歷史原因，構建多式聯運領域統一實體法存在諸多阻力，這種阻力既來自單一運輸方式國際公約，也來自國內立法和區域立法，還來自商人的交易習慣，該領域統一實體法的構建不可能一蹴而就。目前，《鹿特丹規則》尚未生效，如何更好地實現統一還需在今后的法律實踐中探索完善。

篇3

民法理論上關于運輸合同的定義，來源于《法國民法典》所規定的合同定義，“合同為一種合意，依此合意，一人或數人對于其他一人或數人負擔給付、作為或不作為的債務。”根據這一定義向民法一般原理溯源的話，“合同是引起民事法律關系發生、變更、消滅的法律事實之一”：“在法律事實中合同屬于人的行為”：“在人的行為中，合同屬于合法行為”：“在合法行為中，合同屬于民事法律行為”：“在民事法律行為中，合同屬于雙方的行為”：“合同是發生債權債務關系的合意”。

以運輸合同為基點，向更抽象的法的原理方向，運輸合同的定義可以得出合乎邏輯的解釋。但是，由此向更具體的法律規范方向探索，傳統理論很難作出的解釋。第一，在市場中，承運人和托運人及旅客之間存在嚴重的事實上的不平等；第二，當事人的“合意”，即傳統民法合同自由原則在各種單行運輸法中受到嚴格的限制，合同“協議說”在運輸領域中的個別情況下才得到證實。

二、運輸合同的種類及其劃分意義

分工和商品交換的，促使運輸業不斷革新。隨著運輸需求的持繼增強，運輸業中不斷更新運輸技術，采用新型新輸工具，擴大運輸設施。最終產生了方式更多、運距更遠、速度更快、更為安全的社會效果。運輸過程變得極其錯綜復雜。多樣化的運輸及其所產生的多樣化的運輸社會效果，產生了多樣化的運輸合同形式。

根據不同的標準，可以將運輸合同作出不同的分類。同一種類的運輸合同又可以依據其他分類標準進行二次分類或三次分類。因此，運輸合同呈現出多層次、多分支、相互交叉的模式狀態，各種運輸合同共同組成一個完整的、獨立的合同體系。這一體系中各個層次、各個分支的運輸合同不僅具有共同的特征、共同的成立和生效等條件，而且又有明顯的區別。

劃分運輸合同種類的意義，首先是各種運輸合同的共同特征、從整體上把握其性質的需求；其次，是科學區分各種不同的運輸合同、正確認識不同經濟關系對合同法的不同要求，進而指導立法和司法實踐。

劃分合同種類的標準是多種多樣的，歸納起來有二大類。第一是理論標準，為了滿足理論研究的需要，法學理論上根據不同標準、從不同角度進行一般分類后再對各種合同進行二次歸類。根據法學理論，運輸合同屬于有名、諾成、雙務、有償合同并具有計劃性和經濟性，又歸于提供勞務類合同。第二是生產方式標準，立法和實踐中為了準確區分不同的運輸合同，根據各種具體運輸方式對運輸合同進行分類。兩種不同的分類各有其不同的意義，但又有相輔相成的關系，前者對后者有指導作用，后者對前者有論據作用。

從整體上研究運輸合同，需要對各種具體的運輸合同進行具體分析，因此，應該在法學一般原理指導下，根據各種運輸生產關系的特點，對運輸合同進行分類。當然，這種分類的依據和標準也不可能是單一的。

1、根據運輸對象劃分的運輸合同

運輸對象是借助運輸工具進行空間位移的人身和物品。依此將運輸合同劃分為旅客運輸合同和貨物運輸合同。人身和物品各有不同的屬性和社會屬性，對運輸條件要求不同，因而也會具有不同的法律意義。劃分的意義在于二種合同的法律適用不同。

2、根據運輸是否跨越國界劃分的運輸合同

運輸對象的起運點、所經線路和終點均在一國境內的，為國內運輸合同。運輸對象跨越一國或者多國邊界的，為國際運輸合同或稱涉外運輸合同。這種劃分的意義在于前者適用國內法，后者則需適用有關國際公約和國際慣例。

3、根據運輸方式劃分的運輸合同

當代運輸方式主要是公路運輸、鐵路運輸、內河運輸、海上運輸和航空運輸。與此相應，運輸合同劃分為公路運輸合同、鐵路運輸合同、內河運輸合同、海上運輸合同和航空運輸合同。這種劃分的意義在于每種方式的運輸合同都有相應的專門運輸法 予以調整。不同的運輸合同的相互區別，在各專門運輸法中得到具體的表現。

4、劃分結果和意義

在立法和實踐中，上述三種分類均不是孤立的，而是綜合交叉、同時發生作用的。作用方式有以下幾種：

第一，以運輸對象標準為主，以國界標準和方式標準為輔。首先將運輸合同劃分為旅客運輸合同和貨物運輸合同，然后依國界標準進行二次劃分，即將旅客運輸合同再劃分為國內旅客運輸合同和國際旅客運輸合同，國內貨物運輸合同和國際貨物運輸合同；最后作三次劃分，分別將國內、國際客運合同和貨運合同以運輸方式作更具體的劃分。最后的劃分結果是：（1）國內公路旅客運輸合同、國內鐵路旅客運輸合同、國內河流旅客運輸合同、國內航空旅客運輸合同、國內海上旅客運輸合同；（2）國際公路旅客運輸合同、國際鐵路旅客運輸合同、國際河流旅客運輸合同、國際航空旅客運輸合同、國際海上旅客運輸合同；（3）國內公路貨物運輸合同、國內鐵路貨物運輸合同、國內水上貨物運輸合同、國內航空貨物運輸合同、國內海上貨物運輸合同；（4）國際公路貨物運輸合同、國際鐵路貨物運輸合同，國際航空貨物運輸合同、國際河流貨物運輸合同、國際海上貨物運輸合同。

在作第二次劃分時，既可以把國界標準優先，也可以運輸方式優先，但劃分的最后結果是相同的。

第二，以國界標準為主，以對象標準和生產方式標準為輔。首先將運輸合同劃分為國內運輸合同和國際（涉外）運輸合同。然后，根據對象標準（或生產方式標準）進行二次劃分，即劃分為：國內旅客運輸合同和國內貨物運輸合同，國際旅客運輸合同和國際貨物運輸合同；最后做第三次劃分，即以生產方式標準（或對象標準）所作的劃分。這種劃分方式的最后結果與第一種劃分方式是相同的。

第三，以運輸方式標準為主，以對象標準和國界標準為輔。首先把運輸合同劃分為：公路運輸合同、鐵路運輸合同、內河運輸合同、航空運輸合同和海上運輸合同。然后，根據對象標準（或國界標準）進行二次劃分，最后以國界標準（或對象標準）進行第三次劃分。這種劃分方式的最后結果與第一、第二種方式仍然是相同的。

從形式上看，三種劃分運輸合同種類的方式最終出現的劃分結果完全相同，似乎這種方法上的區分沒有什么意義。但是，從形式所表現的全部上分析，不同的劃分方式表明了不同的側重點和合同范圍，因而具有不同的法律意義。以對象標準為主劃分不同的運輸合同，其重要性在于將客運和貨運相區別，同時結合國界標準或運輸方式標準，使客運合同和貨運合同各自成立為整體運輸合同下的子合同系統，可以滿足理論研究、立法和實踐的不同需要。以國界標準為主的劃分方式，其重要性在于將國內運輸和國際運輸相區別，同時結合對象標準和運輸方式標準，有利研究解決運輸合同的國內、國際統一和法律適用。以運輸方式標準為主的劃分方式，則體現了各國運輸立法的普遍性。現代各國大多是以運輸方式為依據進行運輸立法的，例如，我國已經制定的鐵路法、海商法、航空法等均以運輸方式命名。專門運輸法中一般劃分了客運和貨運，繼而又對客運和貨運劃分為國內運輸和國際運輸。

運輸關系中，旅客和貨物從出發地至目的地應當是不間斷的。經濟關系的這種特性，要求運輸起點和終點發生有機聯系。在兩點之間存在不同的區段或者不同方式的運輸。這種狀況導致了兩種特殊的運輸合同關系。第一是同一運輸方式中，由不同的承運人各承擔部分區段的相繼運輸。第二是由二種或二種以上運輸方式組合成的多式聯運。相繼運輸合同和多式聯運合同的合同主體、合同條件和效力以及法律適用問題尤為復雜。

三、運輸合同的產生和發展

篇4

Abstract： At present， Nantong Jiangdong Logistics Co.， Ltd is in the stage of internal and external business volume continue to expand， business scope and scale develop rapidly. In recent years， with the vigorous development of the logistics industry， the logistics mode of transport has also been diversified. How to seize market opportunities， play a regional transportation advantage， and select the reasonable mode of transportation to deliver goods to the destination according to customers' requirements in a timely， economic manner is a subject worthy of study. On the one hand， combined with the actual business situation， on the other hand， through the analysis of the transport data over the past five years， we expect to search for the new mode of transportation， apply the new multimodal transport model to transport business， expecting to improve enterprise efficiency and competitiveness effect.

Key words： transportation； multimodal transport； application and research

1 區域交通優勢

南通江東物流有限公司（以下簡稱：公司）位于南通市經濟技術開發區，水陸空鐵交通俱全，運輸便捷。

公路優勢：開發區內及公司周圍公路密集，交通網絡完善。蘇通長江大橋貫穿技術開發區，東面距離長江入海口約100km，大橋的貫通不僅直接將開發區與上海聯通，而且向北連接寧通和鹽通高速公路，向南連接滬寧、蘇嘉杭和沿江高速公路，便捷的公路交通為公司業務的拓展和經營提供了良好的外部條件。

鐵路優勢：新長鐵路、寧啟鐵路與隴海鐵路線和京滬鐵路等干線鐵路相聯接，可直達開發區。滬通客貨兩用鐵路正在快速建設當中，此條鐵路的建設完成將直接打通上海和南通的\輸通道。因公司經營發展的需要，公司在南通市如東縣河口鎮建立了物流園區，且近區的薏杌鴣嫡窘立鐵路貨運倉儲，成立了專門的鐵路運輸事業部負責今后鐵路運輸業務。

水運優勢：南通江東物流有限公司所在的經濟技術開發區地處長江入海口北岸，面向太平洋，背靠整個長江流域；開發區東、南、西三面被水環繞，擁有江海岸線長達430km。船舶沿長江南下便直達出海口，經出海口可駛達我國沿海及國外沿海各港；沿長江而上則可通達安徽、江西、湖北、湖南、四川等省及云南、貴州、陜西、河南等地市。南通市境內河流眾多，水運發達，地理位置占有“黃金海岸”和“黃金水道”雙重水運優勢。

航空優勢：開發區緊靠南通興東機場。在國內，興東機場已經開通至北京等多個主要大城市的航線，此外，還開辟了“南通-北京-世界各地”的貨物空運快速通道，通過此快速通道可以獲得免除南通到北京的貨物空運費用的優惠。

2 常用單一運輸方式的分析

目前世界范圍內，最常用的單一運輸方式分別為：公路運輸、鐵路運輸、水路運輸和航空運輸[1]。根據公司目前的業務狀況，現將以下四種常用運輸方式進行比較分析。

（1）公路運輸

優點：公路運輸在中短途距離的優勢明顯，首先，公路運輸機動性、靈活性強，車輛可以根據需要快速調度；其次，公路交通網完善，可以實現“門到門”的直達運輸服務；再次，公路運輸一般中途不需要倒運，在途時間較短，運送速度較快。這些是其它運輸方式無法與公路運輸比擬的。

缺點：長距離持續性運行能力較差；運輸能力偏小；易受不良環境影響，惡劣天氣甚至會停滯；長距離運輸耗能量高，運輸成本高。

（2）鐵路運輸

優點：運輸速度快，較準時；運輸能力大；受到的自然環境影響小，平穩安全運輸連續性好；能耗低，運輸成本低。

缺點：只能按規定路線行駛，靈活性差，難以“門到門”的服務。

（3）水路運輸

優點：水路運輸的能力大；成本低；運距較長。

缺點：受航行水域天氣的影響較大，運輸速度慢，貨物的裝卸成本高。

（4）航空運輸

優點：速度快，時間短；減少貨物的包裝成本；對貨物損害小。

缺點：運輸費用高，運輸能力小，氣候環境的影響大。

綜合以上四種運輸方式來看，公路適合短、中途運輸；鐵路適于中長距、長時、大運量的運輸；水路運輸適合運量大，時間要求寬松的運輸；航運適合時間要求高，貨物少的運輸。我們知道，各種單一運輸方式的平均成本是不同的，相比較而言，水路運輸單位成本最低，與之相反航空運輸平均成本最高，陸路運輸中，鐵路運輸較公路運輸仍占有較大優勢，貨運成本較之公路運輸低很多。

3 多式聯運介紹

3.1 多式聯運的概念

在實際的運輸過程中，客戶要求的不同直接影響貨物運輸人的方式選擇。通常情況下，在運輸過程中所采用的運輸方式，運費與時間呈現的是一個類似于反比例的關系，即如果客戶要求運輸時間越少，那么所支付的運費越高；相反的，如果是客戶對于運輸時間要求不高，比較寬松，那么貨物運輸成本就少很多。因此，能否根據客戶實際需求，比如送達時間和質量要求，合理安排運輸方式不僅直接關系到能否圓滿完成承運任務，而且關系到公司運營經濟效益。隨著公司的不斷發展壯大，業務范圍不斷延伸，單一運輸方式將不能滿足快速發展的業務需要，不符合公司經濟效益最優化的需求，采用多式聯運將是公司今后開展貨運的重點任務，也是整個物流運輸行業的發展趨勢[2]。

探究多式聯運的應用，首先要了解多式聯運的概念及內容，那么什么是多式聯運呢？多式聯運簡單解釋就是為了簡化運輸流程，降低運輸成本，聯合利用多種運輸方式進行貨物搬運的手段和途徑。也可以解釋為：隨著現代物流發展的多樣化，單一運輸方式已不能滿足公司業務發展需要，不符合經濟效益最大化的要求，因此有必要綜合考慮各種單一運輸方式的優劣，取長補短，根據運輸業務的實際情況和需要，利用公路、鐵路、水運、航空等方式的優點，將單一的運輸方式組合成綜合性的一體化運輸[3]。可見，多式聯運是采用兩種或兩種以上的運輸方式進行運輸的一種現代化運輸組織形式。多式聯運的目的之一就是盡可能的簡化運輸過程中的手續和流程，只需要通過一次托運、一次計費、一張單證、一次保險，然后交由各運輸區段的承運負責人協助完成貨物從發貨地到目的地的全程運輸，即將全程運輸視作為一個完整的單一運輸過程來進行運作安排。

3.2 多式聯運的優勢

多式聯運比傳統單一的運輸形式更加經濟高效，已成為運輸行業的必然發展趨勢[4]，多式聯運的優勢主要體現在以下幾方面：

（1）降低運輸成本，提高企業經濟效益。一方面，多式聯運的運用節省全程運輸的各種相關手續及流程費用；另一方面，極大降低了傳統分段運輸中的貨物破損及盜失風險。

（2）縮短了貨物在途運輸時間，提高運輸效率。多式聯運將發貨點到終端客戶的整個運輸過程視作一次運輸過程，在一次運輸期間不僅要降低貨物周轉時間還要合理優化運輸方式，所以提高了運輸管理的水平和效率，實現縮短貨物運輸時間的目的。

（3）操作簡便。多式聯運減少了分段運輸的有關單證，簡化了運輸流程，降低了手續的復雜性，從而使得多式聯運更加易于操作。

（4）提高市場綜合競爭力。多式聯運有助于總物流成本的降低，成本的降低給企業帶來的是最終的經濟效益，為公司經營業務的擴大提供了強有力的資金支持，進一步提升市場占有率，從而提高的市場綜合競爭力。

4 公司概況及多式聯運可行性分析

南通江東物流有限公司位于南通經濟技術開發區，是中天科技集團旗下的國家4A級物流企業，成立于2011年2月，注冊資金5 100萬元。公司依托集團子公司產品供應及外部市場貨物資源，主要承擔光電纜、金具配件、寬帶產品、導線、生產設備、材料等大件貨物運輸業務，附加值大、質量輕、科技含量高的小件貨品在公司貨物運輸量占比例較小。運輸方式上以公路貨運為主。

2016年9月21日，隨著《超限運輸車輛行駛公路管理規定》（交通運輸部令2016年第62號）的正式實施，一時間導致市場可用車源驟減，公司正在尋求通過多種運輸方式來提高貨運能力。公司近年來不斷拓展市場，業務范圍和業務量逐年增加，下面對公司最近五年的貨物運輸噸位、里程、時間與車次的業務運營情況作以分析介紹：

（1）從公司“匯總報表”中統計出了公司2011～2015年間各年份50～60T，60～70T，70～80T，80～90T，90～100T，大于100T六個貨量梯度的發車次數，具體如表1所示：

從圖1中可以清晰看出，公司2011～2015年各年份60T以上的物運輸車次呈上升趨勢，60T噸以上的貨物運輸車次占比遞增，這說明貨物運輸車次及運量都在不斷增加。

（2）從“匯總報表”中統計出了公司2011～2015年各年份0～50km，50～200km，大于200km三個貨運里程梯度發貨車次數，如表2所示：

從圖2中可以更清晰地看出：在2011～2015年五年間，0～50km、50～200km、以及大于200km這三個運輸里程范圍，發貨車次均呈現增長趨勢，且里程在200km以上的發貨車次增長勢頭迅猛，占總發車次的比例不斷增加，200km以上的運輸里程滿足鐵路最低的經濟里程，即可考慮鐵路運輸的發貨車次呈增加趨勢，同時可用鐵路運輸的業務量大幅增加。

（3）公司滿足客戶用鐵路送貨要求的最低運輸時間為10天，即客戶運輸時間在10天以上考慮鐵路運輸。從“匯總報表”中統計出了公司2011～2015年各年份滿足客戶要求發貨時間t（時間）≥10天的發車次數。如表3所示：

從圖3中可以看出2011～2015年的五年間，發貨運輸時間在10天及以上的發車次數快速增加，呈線性增長趨勢，長時遠途貨運業務量占比增加。

綜合圖1、圖2、圖3不難發現，2011～2015年公司貨物運輸業務在單次運輸量、運輸里程、客戶要求運輸時間上已滿足鐵路運輸的基本條件，為鐵路運輸業務的開展奠定了基礎。

公司在南通河口鎮建立了物流園進行貨物集散，此外在如東薏璩閃⒘頌路運輸業務部（如東薏杌鴣嫡駒聳洳浚門負責鐵路運輸業務，并且公司通過多年的第三方物流承運鐵路運輸業務，積累了一定的鐵路運輸經驗，已經有能力自運營鐵路運輸，具備與鐵路進行聯運的條件。

5 總結建議

根據公司現階段的運輸貨品種類，常用且最適合的運輸方式是公路運輸和鐵路運輸，必要條件下的小比例貨物運輸采用水運和航空。隨著鐵路及公路運輸網越來越完善，在多式聯運中公鐵聯運是大勢所趨，公司應根據自身具有的優勢條件抓住機遇進行多式聯運，并不斷加大公鐵聯運業務的比例，采用公鐵聯運不斷提高公司經濟效益和綜合競爭力。

參考文獻：

[1] 劉舒，唐潤宇，龔劍，等. 基于國際視角下國內公鐵聯運發展探析[J]. 物流科技，2014，38（5）：140-143.

篇5

【文章摘要】

近年來，以任務驅動，項目導向的教學成為高職院校物流專業的教學改革熱點，但各高職院校在課程開發過程中還普遍存在一些不足。本文對高職物流管理專業核心課程《運輸組織與管理》進行項目化教學改革進行研究，分析探討包括項目化教學的內涵、課程設計思路、教學內容選擇、教學評價等，最后形成了課程項目化教學改革的方案。

【關鍵詞】

項目化教學；教學改革；運輸組織與管理

山東華宇職業技術學院是一所為生產、建設、管理和服務一線培養應用型、技能型人才的高等職業技術院校，學院辦學堅持職業技術教育方向，堅持應用型技術人才的培養目標定位，積極探索新形勢下高等職業院校辦學思路及理念，不斷深化教育教學改革。物流管理專業作為學院的重點龍頭專業，其培養目標是具有良好的職業素質，掌握現代物流管理知識和技能，具備物資儲存、運輸、配送、貨運、采購等能力，能夠從事現代企業物流管理、第三方物流企業經營與管理、國際貨運，生產物流運作管理，電子商務配送管理等高端技能專門人才。這一目標決定了我們在開展教學工作必須以能力培養、崗位需求為主線，因此在教學工作中我們大膽嘗試項目化課程教學改革思路。

1 《運輸組織與管理》項目化課程改革的思路

課程項目化改革思路：本課程是以職業能力為導向，在調研社會人才需求和專業建設的基礎上，廣泛邀請物流運輸行業的專家與企業人員等對物流專業所對應運輸崗位標準和職業能力要求進行分析分解，確定課程的教學內容的選擇、教學方法的使用。形成以不同運輸方式的作業組織流程、單證繕制、運費計算為主線，以運輸組織、方案設計能力培養為核心，分為公路貨運組織與管理、水路貨運組織與管理、鐵路貨運組織與管理、航空貨運組織與管理、多式聯運組織與管理、運輸方案設計等六大項目主題。課程項目化改革過程中要將職業標準充分融入教學內容中，形成知識目標與能力目標，然后通過項目化教學，真正讓學生掌握真實的物流運輸工作流程與工作方法，使學生在整個學習過程中能自覺的認識到每一個項目活動所應具備的知識、素質、方法，從而能夠激發學生自主學習的積極性。

2 課程的項目化教學目標

《運輸組織與管理》課程是物流管理專業的主干課程，在物流管理專業課程體系中起著重要的承上啟下重要作用。課程項目化教學改革必須經過充分的企業調研，根據職業能力的定位與行業專家共同完成課程的教學目標、教學內容的選擇。學生通過學習本門課程，能夠達到以下能力目標：（1）專業能力：熟悉運輸費用的基本構成和計算方法，會計算貨物運輸費用；至少掌握兩種及以上運輸方式的主要運輸單證的繕制方法，會填制這些票證；能按合理的運輸組織流程，處理兩種及以上運輸方式的貨運組織工作。（2）方法能力：熟悉現代運輸管理的基本概念和知識；掌握運輸中裝卸搬運設備的操作方法；了解運輸管理的運作流程、管理理念和基本方法。（3）社會能力：具有良好的思想政治素質、行為規范和職業道德；具有物流活動中的溝通能力、有較強的自我控制能力和團隊協作能力；具有較強的開拓發展的創新能力。

3 課程項目化教學內容

在對《運輸組織與管理》課程項目化改革教學內容的選取上，根據學生未來實際就業崗位群的需要，結合學校現有的教學條件，以夠用為度，對內容有所取舍，有所側重，刪減了應用性不強的教學內容，并對實踐教學環節加大。同時注意與前后續課程的銜接，時刻關注行業的發展注入新的知識。本門課程在內容設計上選取與運輸作業流程密切相關的六個完整項目。

項目一：公路貨物運輸組織與管理

本項目要求學生熟悉公路貨運的基本條件；能分析公路整車貨運的流程，畫出流程圖，填制相關運輸單證；分析公路零擔貨運的流程，畫出流程圖，填制相關運輸單證；了解特種貨物運輸的相關規定；練習公路運輸費用的計算。

項目二：鐵路貨物運輸組織與管理

本項目要求學生明確鐵路貨物運輸的基本條件；熟悉鐵路運輸裝備和設施，掌握鐵路貨物的托運、受理、承運、裝卸、到達和支付作業；分析鐵路貨物運輸的流程；掌握鐵路運輸費用的計算方法，練習運輸費用的計算。

項目三：水路貨物運輸組織與管理

本項目要求學生熟悉水路貨運的基本條件；分析水路進出口貨物運輸的流程，實踐相關工作內容；熟悉水路運輸主要單證的內容，練習相關單證的繕制；了解特種貨物運輸的相關規定；掌握水路運輸費用的計算方法，練習運輸費用的計算。

項目四：航空貨物運輸組織與管理

本項目要求學生熟悉航空貨物運輸的基本條件；掌握航空出口貨物運輸流程；掌握航空進口貨物運輸流程；掌握國際航空貨物運輸及主要單證流轉、國際航空貨物運單的填寫、國際航空貨物運費計算等內容。

項目五：多式聯運組織與管理

本項目要求學生了解多式聯運的組織運作程序；了解多式聯運各環節的主要工作內容； 了解多式聯運責任的劃分方法； 提交一份關于多式聯運的調查報告。

項目六：運輸方案設計

本項目要求學生了解運輸服務的類型和選擇方法；了解影響運輸方式選擇的主要因素，進行定性分析決策的方法；進行運輸線路的對比和選擇；了解影響運輸成本的基本因素，實施成本控制的途徑；了解貨運企業信息的種類，應用和處理信息的方法。能夠制定完整運輸方案。

4 課程項目化教學評價改革

實施項目化教學的課程實踐性很強，學生知識和技能培養需要靠平時的積累和訓練。在課程考核采用形成性考核和終結性考核相結合的方法，實現評價過程的動態化。本課程的教學評價改革將考核過程分為基本實踐能力、綜合實踐能力、創新實踐能力以及項目化課程成績匯總四個組成部分，其中基本實踐能力側重對學生的理論考核，綜合實踐能力側重對學生的職業素養能力、對知識的運用能力等，創新實踐能力側重于對學生獨立解決問題的能力進行考核。各部分在總的項目化課程考核中所占的權重一次為20%，30%和50%。

5 結論

《運輸組織與管理》項目化課程教學改革，在教學過程中學生的學習主動性增強，從被動聽講轉變為積極主動學習，如在運輸方案設計項目中，同學們能夠根據平時上課積累，廣泛的查閱資料，通過小組討論并完成方案設計。通過大量實踐證明，以任務驅動，項目導向的教學具有一定的先進性，操作的可行性，為解決理論與實踐相結合，培養學生職業能力這個問題提供了有效的方法。

【參考文獻】

篇6

1、依照合同對于在運輸過程中可能遭受自然災害或意外事故所造成的損失承擔賠償責任的保險。

2、按照運輸方式分，貨物運輸保險可分為海上運輸貨物保險、陸上運輸貨物保險、航空運輸貨物保險、郵包保險、聯合貨物運輸保險、管道貨物運輸保險等。按照承保方式分，貨物運輸保險可以分為逐筆保險、預約保險、流動保險以及總括保險等。按照標的流動范圍分類，貨物運輸保險分為國內貨物運輸保險和進出口貨物運輸保險。

（來源：文章屋網 ）

篇7

盡管近年來交通運輸的發展速度加快，運輸能力緊張的狀況在一定程度和范圍內有所緩解，但仍然存在著一些問題和不足：一是交通運輸線路規模總量不足，運網密度小。2003年我國按國土面積計算的鐵路和公路運網密度分別為76．04公里／萬平方公里和18．85公里／百平方公里，按人口數量計算的鐵路和公路運網密度分別為0．56公里／萬人和14公里／萬人，遠低于美國、日本和印度等國家，與我國的人口、國土面積和經濟發展不相適應，尤其是西部地區，鐵路網稀疏，公路通達程度低，嚴重制約著一些地區的經濟發展。二是運輸能力緊張，運輸質量有待提高。主要運輸通道能力十分緊張，在國民經濟持續快速增長的情況下，瓶頸制約日趨嚴重。特別是鐵路繁忙干線運輸能力與運輸需求量的矛盾十分突出，京廣、京滬、京哈、京九、隴海、浙贛六大干線平均運輸密度達8100萬換算噸公里／公里，其中部分區段能力利用率達100％，客運快速和貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸的巨大需求，某些情況下是犧牲貨運來保客運，造成大量貨物積壓，2003年鐵路日均請求車數達18萬輛，而實際裝車滿足率僅為51．5％。同時，由于運輸能力的限制使鐵路難以發揮其技術經濟優勢，不能完全按照各種旅客群體和貨物種類設計運輸產品，以致影響了運輸質量的提高。三是交通運輸結構不盡合理。近年來公路超常規發展，自1994―2003的10年中公路里程平均每年增加7萬多公里，其中高速公路1997年以來每年建成2000多公里，2003年已達2．97萬公里，居世界第二。民航和沿海水運保持了穩步發展。而鐵路的發展則相對滯后，自1994―2003的10年中，鐵路平均每年增加營業里程僅1400多公里，發展速度遠不能適應經濟發展的需求。從多年來各種運輸方式完成的運量比重來看，公路完成的客貨運量從1990年的83．9％和74．6％上升到2002年的91．74％和75．3％；而鐵路由于受運輸能力的限制，客貨運量從1990年的12．4％和15．7％下降到2002年的6．57％和13．77％，沿海水運和民航完成的運量比重都有所上升，內河水運和管道運輸比重下降。從充分發揮各種運輸方式的優勢、協調發展和交通可持續發展的角度來看，目前的運輸結構有待進一步優化。四是各種運輸方式之間銜接不夠緊密。由于各種運輸方式分歸不同部門管理，銜接不夠緊密，不利于人性化服務，方便旅客和貨主，不利于提高運輸效率，降低社會總成本。各種運輸方式均強調自身在某一方面的作用，都在構建自己的運輸樞紐，而未統籌考慮合理分工和協調發展；未考慮各種運輸方式有機銜接，沒有形成具有綜合功能的運輸樞紐。

二、我國交通運輸面臨的環境

1、經濟全球化進程加快和我國加入WTO，對交通運輸業提出了新的要求

經濟全球化加強了國際間的經濟交流和貿易往來以及相互間的依賴程度，加入WTO，使我國的經濟逐步融入世界經濟之中，國際間經濟合作的加強必然帶來客貨交流量的大幅增長，同時，對全面提升運輸服務質量提出了更高要求，交通運輸開始向國際化、標準化方向發展。

2、走新型工業化發展道路，運輸需求結構將發生深刻變化

交通運輸是工業化發展的重要支撐。工業化的快速發展必然帶來貨運量增長幅度大大提高。同時，隨著產業結構的調整和能源結構的改善，運輸需求結構將隨之變化，大宗貨物比重將逐步下降，特別是煤炭運輸需求增長幅度保持平穩，而高技術含量、高附加值、時效性強的貨物運量增長幅度將加大加快，這對安全、及時、快速的運輸服務提出了更高要求。因此，必須加快集裝化、專業化運輸系統的發展。產業結構的調整使生產的專業化程度加深，對交通運輸業提出了更高的要求，為了滿足個性化、專業化的運輸需求，降低成本，提高效率，專業化物流企業的服務為交通運輸產品增加了新的內容。

3、城市化進程的加快，要求發展城際高速客運系統和大容量軌道交通系統

城市化進程加快，使城市規模日益擴大，城市人口數量增加，隨著人民生活水平的提高，對于安全、舒適、快捷的運輸質量要求越來越高，發展高速客運系統，滿足人們出行的交通需求，已成為旅客運輸發展的必然趨勢。同時城市規模的擴大和城鎮數量的增加，形成了一些區域城市群和城市化地帶，使得區域城際間、城鄉間和城市內的旅客運輸問題日益突出，構建大容量軌道交通，加強城市內交通組織和城際間交通運輸以及兩者的銜接已開始成為綜合運輸體系發展的重要內容。

4、經濟體制改革不斷深化，為交通運輸業的發展提供了新的契機

隨著經濟體制改革的不斷深化，社會主義市場經濟體制已初步形成，為各類市場主體平等使用生產要素創造了良好環境，促進了生產要素在全國市場的流動，這為交通運輸資源的優化配置和建立結構合理、服務質量良好的運輸系統提供了新的機遇。在交通運輸產業中，除部分領域外，目前已基本實現了以市場作為資源配置的手段。

5、資源、環境問題日益突出，對交通運輸可持續發展提出要求

交通運輸的快速發展需要占用能源、土地、資金等大量資源，同時，可能對環境造成污染和破壞，并存在著安全隱患。因此，必須從可持續發展角度出發，對各種運輸方式的技術經濟特征進行比較，優先發展資源利用效率高、對環境污染小的運輸方式，建立可持續發展的綜合運輸系統。

總之，國民經濟的持續快速協調健康發展，工業化、市場化、城市化進程的加快必將帶來全社會人員、物資流動的增加，使全社會客、貨運輸需求總量持續增長。從客運需求看，我國人口基數大，客運需求增長潛力巨大；城鎮人口增加，帶來客運需求快速增長；區域經濟發展的差異，人口、資源、生產力布局的不均衡，導致人員流動增加；人民生活水平的不斷提高和“假日經濟”的盛行，使旅游和探親訪友等客流大幅上升。從貨運需求看，要支撐國民經濟以7％左右的速度增長，必須有充足的能源作保證，同時，其他各種物資的需求也會大幅增加，因此，對貨物運輸的需求將持續增長。

三、我國“十一五”交通需求預測

1、全社會運輸需求總量的預測

貨物運輸需求預測主要與國內生產總值（GDP）相關，旅客運輸需求預測主要受人均GDP和人口總數影響。根據我國2020年GDP翻兩番，達到36萬億元的目標，GDP年均增長速度將在7．2％左右，預測中，按照前10年發展速度略高于后10年計算；人口數量，據有關預測，2010年和2020年分別為13．3和14．5億人。全社會貨物運輸需求總量分別采用三種方式進行預測，即直接預測、地區需求預測和分方式分別預測。其中，直接預測是根據全社會貨運量與GDP、綜合運輸線路里程相關性，通過一元回歸模型、二元回歸模型和彈性系數三種方法進行預測；地區預測是根據東北、華北、華東、中南、西南和西北六大區域GDP和交通運輸量歷史數據，利用一元回歸模型預測未來運輸需求量，據此預測全社會貨運需求總量；分方式分別預測是按照鐵路、公路、水運、管道、民航五種運輸方式分別預測每種運輸方式未來貨運量，據此，預測全社會貨運需求總量。綜合上述三種方式，結合多角度定性分析，得出未來2010到2020年我國全社會貨物運輸需求總量的預測結果（見表1）。

全社會旅客運輸需求總量分別采用四種方式進行預測，即直接預測、地區需求預測、分方式預測和人均旅行次數預測。其中，直接預測、地區預測和分方式預測方法與貨物運輸需求總量預測方法類似，但客運需求指標主要受人均GDP和人口總數的影響，因此，回歸模型是根據全社會客運量與人均GDP和人口總數的相關性建立的；人均旅行次數法是根據我國目前的人員流動情況，預測未來人均出行次數和人均旅行距離，據此，推算全社會旅客運輸需求總量。綜合上述四種方式，結合多角度定性分析，得出未來2010年到2020年我國全社會旅客運輸需求總量的預測結果，見表1。

2、各種運輸方式運量需求預測

（1）各種運輸方式旅客運輸需求預測。各種運輸方式以其各自的技術經濟特征，在不同距離范圍內的運輸市場中發揮著各自的優勢，吸引和完成了不同比例的旅客運輸量。民航所完成的旅客發送量中，絕大部分旅行距離在1000公里以上，而公路占據了200公里以內的大部分客運市場，同時，完成了少量200公里以上中程距離的旅客運輸。鐵路主要承擔了200公里以上的中長途旅客運輸及部分短途城際客運。水上客運多以旅游觀光為目的，旅行距離在200公里以內。粗略計算，2002年全社會旅客發送量中旅行距離在1000公里以上的長途旅客為2．46億人，占總運量的1．54％，旅行距離在200―1000公里之間的中程旅客為5．33億人，占總運量的3．33％，旅行距離在200公里以內的短途旅客為152．3億人，占總運量的95．13％。長途旅客中，鐵路運輸1．6億人，占65％，民航8594萬人，占35％；中程旅客中，鐵路運輸3．56億人，占66．8％，公路1．77億人，占33．2％；短途旅客中，鐵路運輸4．75億人，占3．1％，公路145．76億人，占95．7％，水運1．8億人，占1．2％。預計未來運輸市場中航空客運以其絕對的速度優勢，吸引著越來越多的長途客流，其市場份額將會提高，按45％―50％計算。鐵路以其安全、舒適和低成本的優勢本應在中程旅客運輸市場中占據主導地位，但由于目前運輸能力的限制，制約了其優勢的發揮，市場份額逐年下降，隨著未來鐵路建設速度的加快和繁忙運輸通道上客運專線的建成，其份額將逐步回升，按80％―85％考慮。在短途客運市場中，鐵路將通過發展區域城際軌道交通來擴大市場份額，按3．6％－5．5％考慮；公路理所當然地占據著短途客運市場的絕對優勢，其市場份額，2010年按95．4％考慮，2020年約為93．5％；水運主要是以旅游觀光為目的的短途客流，在短途客運市場中基本保持1％左右的市場份額。根據上述各種運輸方式市場份額分析及全社會旅客運輸需求總量，預測2010年鐵路、公路、水運、航空的客運量分別為17．5、230．7、2．4和1．7億人，2020年分別為35．8、357．4、3．8和3億人。隨著區域城際軌道交通的發展，鐵路短途客運比例增加，平均運距將有所縮短；公路客運隨著高等級公路的增加和路網通達深度的提高，平均運距將略有上升；水運和航空的平均運距基本穩定在目前水平。據此測算，2010年鐵路、公路、水運、航空的客運周轉量分別為7045、12330、95、2498億人公里，2020年分別為12530、19657、152和4440億人公里。

（2）各種運輸方式貨物運輸需求預測。在貨物運輸市場中，鐵路以其長距離、大能力和低成本的優勢主要承擔了大宗物資和長途貨物的運輸，而公路以其方便、快捷的門到門運輸在短途貨運市場中占據了較大比重，水運主要是內河、沿海和遠洋大宗貨物運輸，航空主要運送輕質高值，距離遠而時效性強的貨物。多年來，各種運輸方式完成的貨物運輸量比例基本保持穩定，1990年以來，鐵路、公路、水運、航空和管道五種運輸方式完成貨運量在全社會總運量中所占份額平均值分別為14．4％、75．2％、9．0％、0．01％和1．5％，貨運周轉量份額平均值分別為37．3％、13％、47．6％、0．1％和2．1％。根據各種運輸方式特點及其在運輸市場中的作用，預計未來，鐵路貨運將繼續保持在運輸市場中的骨干地位，加之以交通可持續發展理念為指導的交通政策對鐵路的支持和鐵路跨越式發展戰略的實施，鐵路發展速度將會大大加快，運輸能力緊張局面將得到緩解，運輸市場份額將穩步回升；公路也將保持良好發展勢頭，繼續在短途貨運市場中發揮優勢；水運將保持穩步發展，其市場份額基本穩定；航空貨運所占份額雖小，但隨著人們生活水平的提高和對輕質高值貨物運輸需求的快速增加而呈上升趨勢。綜合上述分析，結合各種運輸方式貨運量回歸預測結果，預測2010年和2020年鐵路、公路、水運、航空、管道五種運輸方式貨運量、貨運周轉量市場份額及貨運量、貨運周轉量推算結果見表2。

四、我國“十一五”交通運輸發展展望

根據上述預測，2010和2020年我國全社會旅客運輸需求總量將達250和400億人，貨物運輸需求總量為190和260億噸。為此，必須進一步加強交通基礎設施建設，擴大運網規模，優化運網結構，加強各種運輸方式的銜接配合，實現協調發展，為國民經濟持續快速協調健康發展提供可靠保證。

1、擴大運網規模

鐵路應加快實施中長期鐵路網規劃，為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，建設“四縱四橫”客運專線以及三個城際快速客運系統；以擴大西部路網規模為主，形成西部鐵路網骨架，完善中東部鐵路網結構，提高對地區經濟發展的適應能力。同時，對既有線進行擴能改造，擴大運輸能力，提高路網質量。2020年鐵路營業里程要達到10萬公里。公路應加快“五縱七橫”國道主干線系統建設，加強西部公路網建設。近年來東部沿海一些經濟發達和人口稠密地區的主要公路通道建設逐步完善，從土地資源和環境面臨的壓力來看，在東部沿海地區發展公路運輸的空間已極為有限，而中西部欠發達地區的公路建設在普及與提高兩方面都存在著較大的空間。因此，未來公路應在繼續搞好國道主干線建設和加快高等級公路建設的同時，將發展重點逐步從東部發達地區向中西部轉移。水運主通道包括沿海運輸大通道和內河航道，是綜合運輸通道的重要組成部分，應進一步加強內河航道建設，提高航道等級，改善通航條件，建立為沿江工業帶經濟發展服務的內河航運體系，同時要加強沿海港口建設，建成與外貿運輸和海上運輸相適應的海上南北運輸大通道。航空運輸應加快建設現代化國際樞紐機場，大力開辟國際國內新航線，同時加強西部地區支線機場建設，積極發展航空支線。隨著石油、天然氣的開發利用，作為其主要運輸方式的管道運輸要加快發展，管道里程要從目前的3萬公里增加到8萬公里以上。

2、優化運網結構

在擴大運網規模的同時必須優化運網結構。鐵路主要繁忙干線客貨分線，實現客運快速、貨運重載；在都市圈和城市帶內發展區域城際軌道交通，形成區域城際大能力快速客運系統；加強集裝箱站場建設，發展雙層集裝箱運輸通道；公路繼續加快高等級公路建設，東中部地區實現高速公路網絡化，縣市公路路面高級化，鄉村公路等級化，全面提高公路網技術等級；加強大型樞紐機場和省會機場、沿海樞紐港建設。逐步形成由鐵路客運專線及提速線路、高速公路和省際干線公路組成的城市間旅客快速運輸系統；由高速公路、城市客運鐵路及城間鐵路干線組成的京津塘、滬寧杭等城市群客運系統；由沿海港口及后方鐵路、公路、內河航運組成的集裝箱運輸系統；由鐵路、沿海港口組成的煤炭、鐵礦石等大宗物資運輸系統。

3、促進各種運輸方式協調發展

目前的運輸市場日趨活躍，不同運輸方式競爭態勢已經形成。這就要求政府主管部門從全面、協調和可持續發展角度出發，制定相應政策，使運輸市場在政府的宏觀調控下，通過市場機制優化資源配置，促進各種運輸方式公平、有序競爭，形成既有競爭又有合作，合理分工、銜接配合的高效綜合運輸系統，各種運輸方式的優勢得到充分發揮，并相互促進，協調發展。必須重視和加強大型交通運輸樞紐的建設，強化各種運輸方式間的銜接配合，發展集裝箱多式聯運、進出口大宗物資的鐵水聯運，以提高換裝、換乘效率，降低社會總成本。可以預見，綜合運輸的發展將從以規模為重點轉化為以提高運輸速度、縮短運輸時間、提高服務質量為重點的發展，從以競爭為主逐步轉向以合作銜接為主的協調發展。

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1、引言

綜合運輸體系是在各種運輸方式發展都比較健全，社會運行總體效率提高的背景下產生的。現階段綜合運輸領域的研究多是在現狀描述，建設和發展對策以及法律規范化上，而貨運價值增值研究尚處于起步階段。筆者由各種運輸方式的特點，結合現代社會發展趨勢，理論性總結出可行性增值系統。

2、綜合運輸發展現狀

綜合運輸體系是按照社會生產需求，依據一定的技術經濟指標和組織管理機制，由各種運輸方式構成的高效，合理，技術先進的運輸網絡體系。現階段綜合運輸發展現狀主要從四方面來理解：

（一）各種運輸方式的配套基礎設施發展迅速，各運輸方式趨于成熟[1]。

（二）各運輸方式在各自領域趨向專業化與聯合化的雙重方向發展，且兩方面均具有市場空間。

（三）國家各項配套制度趨于完善，社會意識趨向成熟。

為促進我國運輸企業健康持續發展，為運輸市場構建完善的發展體系，國家不斷加大監管力度。伴隨基于電子商務的各種貨物流通方式的發展，發展綜合運輸正當時。

3、各運輸方式特性分析

綜合運輸主要指面向經濟發展需求和公民日常生活需要的各種運輸方式的組合，主要指基于公路，鐵路，航空，水路運輸和管道五種運輸方式的體系[2]。各種運輸方式間的相互聯系主要包括以下幾點：

（一）公路運輸與鐵路，水路運輸和管道運輸之間具有很強的互補性。

公路運輸對路面要求較低，運量小，適合中短途運輸；鐵路，水路運輸和管道運輸受天氣影響較小，運量大，適合長距離大宗貨物的運輸。

（二）公路和航空運輸特性分析

公路和航空運輸都具有在適性運輸距離內相對安全性高，運輸速度較快；但公路運輸可變運輸成本較高，固定成本較低，與此對應，航空運輸固定成本較低，固定成本很高

4、貨運特性分析

貨運市場關系國計民生，合理架構的貨運市場對社會經濟發展能夠起到良性推動作用，貨運距離特性可分為海外運輸和境內運輸；按物品本身特點主要分為大宗商品，企業產品，小件包裹運輸。

現階段無論是跨國貿易，或是國內貿易，都涉及大宗商品運輸，特別是近些年來我國原油依存度持續高于50%以上，而鐵礦石接連數年保持全球第一，同時我國進口礦物產品，特別是鐵礦石進口價格常年不具有定價權。物資的合理流通能保證產品價格的劇烈波動，特別對穩定物價具有重要作用。

企業產品主要指企業半成品，成品。現階段我國企業涉及的產品主要是低附加值產品，即使是高附加值產品，我國運輸企業仍不能得到較高的利潤。同時如面向電腦產品的運輸服務，我國運輸企業必須不斷加大專業化運輸設備的投入，因此對內，對外產品運輸中涉及到專業化運輸越來越多。

小件包裹運輸是指伴隨電子商務的興起，個性化運輸服務。統計顯示，2010年我國日訂單達到1000萬件，快遞業務量完成24億件，但人均不足2件，遠低于世界平均4.1件的水平。小件包裹運輸極大的滿足了個性化定制服務的要求，安全性和快速性是小件包裹運輸的重要特性。

綜上所述，通過比較貨品運輸費用，送達時間，運輸可靠性，安全性各貨品運輸應具有以下特性：

5、貨運價值增值策略

貨運價值增值主要指時間恰當，空間合理，延伸服務，貨品價值保值。

時間恰當：能根據企業生產需求，即時送達產品，此點與JIT生產有類似之處[3]。

空間合理：根據產品位移需求，合理安排配送路線，達到節省費用和滿足客戶需求的雙重要求。

延伸服務：能夠完成門到門全程運輸服務，代收貨款，貨物損壞賠償服務等。

貨品價值保值：完成貨品運輸，保證運輸成本低于目的地與始發地的差額，且差額度高于一般水平；必要情況下可以通過增加產品的額外價值保值。

針對運輸產品特性，即大宗商品，企業產品，小件包裹等，貨運體系完善策略分為：

（一）培養一體化服務觀念，保證貨物運輸安全。

現階段門到門的運輸體系基本完成，但大部都是不同運輸主體協作完成的，在條件允許的前提下，應逐步培養運輸企業與客戶的一體化服務理念，增強服務的完整性。

（二）提高運輸線路效率，確保貨物運輸的高效運行。

貨物的配送包括時間和空間的要求，時間方面主要指對準確性的要求，空間方面主要是對效率的要求。

（三）延長“同程化運輸”時間與距離，構建信息化運輸體系，確保貨運成本優勢。

“同程化運輸”能滿足電子商務發展的要求，但如果全場都采用“同程化運輸”，會增加運輸成本。在滿足終端配送差異化的同時，盡量延長同程化距離，降低整體運輸成本；增加高新技術在設備上的應用，特別是節能設備的應用，降低總體運營成本。

（四）提供額外服務，為運輸伙伴提供競爭優勢

在完成基本運輸任務的情況下，提供金融服務中的代收款，保險賠付等業務。提供金融延伸服務不僅能保證發生貨損，丟失時貨主利益損害最小，還能保證運輸企業損失最小。

綜合運輸體系不僅是市場經濟的重要組成部分，而且是保證經濟健康持續發展的支柱。貨物運輸體系的發展都是圍繞用戶需求，分別從運輸服務的理念,規劃，具體內容，貨品特性，運輸企業自身建設中尋求策略，確保實現貨運價值增值。

參考文獻：

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中圖分類號： F253 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2017）05-85-2

1 概述

鐵路運輸一直以來都在我國交通運輸體系中占據著舉足輕重的地位，鐵路貨物運輸不僅是國家運輸大型工業器械、煤炭、石油、鋼鐵、農業糧食等大宗貨物中長距離運輸的主要運輸途徑，并且鐵路貨物運輸以高效的服務和低廉的成本一直承擔著我國經濟發展過程中繁重的物資運輸任務。但隨經濟發展和科技進步，當代物流方式也發生著巨大的變化，公路、鐵路、水路、航空等各大運輸方式相互競爭十分激烈，人們對物流運輸的時效和運價的要求更是越來越嚴苛。在我國經濟高速發展、現代物流體系不斷完善的背景下，鐵路貨物運輸的市場份額近年來呈現出下滑趨勢。因此，思考怎樣完善鐵路貨運機制，研究市場應對策略就顯得非常重要。本文鑒于此探討在現代物流條件下鐵路貨運機制和市場應對策略。

2 鐵路貨運在現代物流條件下存在的問題

2.1 鐵路貨運在現代物流業大發展的情況下其市場份額逐年下滑

作為較早擔任國家大量貨物運輸方式的鐵路運輸，長期以來在我國交通運輸行業中處于骨干地位。鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施，在我國經濟社會發展中的作用至關重要。然而在改革開放以后，隨著市場經濟的快速發展，鐵路運輸卻出現了無力抗爭其他交通運輸方式、其市場競爭力正逐漸減弱的趨勢。從《中國鐵路運輸行業分析報告》的數據中不難發現，在全國物流份額中鐵路貨物運輸正逐年下降。更為嚴重的是，在整個物流商品中鐵路運輸的高附加值運輸產品特別是高新技術經濟產品下滑尤為突出，比如電子產品、生活日用品等高運價貨物。

2.2 鐵路貨運結構不合理、運價機制僵化

由于鐵路運輸開始時間較早，運價較低，其在高端市場貨物的運輸上不及公路、航空等運輸方式，由此導致鐵路貨運收入率不高和鐵路運能不能滿足運輸市場需求的情況出現。隨著改革開放的不斷深入，其他交通運輸方式如水路、航空等的市場競爭力不斷增強，發展迅速，但是鐵路運輸運價卻過于低廉，高消費性質高附加值的貨物少，貨運結構不合理，內部運價機制僵化，體制計劃經濟的特點過于沉重，陳舊落后的服務水平和市場營銷手段，嚴重影響了鐵路貨運的市場競爭力。

2.3 鐵路物流設備設施存在缺陷、信息化程度不高、人才缺乏

在我國經濟快速增長、現代物流高速發展的形勢下，雖然當前我國鐵路網絡達到全國覆蓋，但是鐵路網絡卻缺乏整合力，各倉儲網絡點之間相對分散，配置和使用都存在不合理的情況。其次，各倉儲網絡點之間還存在信息化程度不對等的問題，導致數據共享滯后、處理不及時、實效性差。同時，就未來物流發展而言，專業物流知識涉及的領域學科復雜，需要更為專業的物流人才特別是復合型的管理人才，然而在這方面鐵路貨運卻存在人才缺失、信息化管理和水平參差不齊的情況，制約著鐵路物流發展。

3 現代物流條件下鐵路貨運具備的市場優勢

3.1 鐵路運輸網絡全覆蓋

目前，隨著經濟社會發展和科學技術進步，我國鐵路運輸也取得革新式的發展成就。有關數據顯示，我國鐵路近年來已實現鐵路運輸網絡全覆蓋，高鐵成網、客貨分線，普速鐵路運營里程較改革開放初期大幅增長，高速鐵路在全球范圍內名列前茅，鐵路全面連接各大城市重要水、陸口岸，不僅極大提升了鐵路網絡的運輸能力，同時也為在現代物流條件下鐵路貨運提供了廣闊的改革空間和市場運作空間。

3.2 鐵路運輸企業改革不斷深化

受現代物流業快速發展的影響，鐵路貨物運輸受到國家及鐵路相關部門高層的高度重視。為推進鐵路運輸企業向現代物流企業轉型發展，從體制上改變鐵路\輸企業的職能，國家從2009年開始陸續出臺《關于推進鐵路多元化經營的意見》、《關于延伸鐵路貨物運輸服務鏈、加快發展鐵路現代物流的實施意見》、《鐵路“十二五”物流發展規劃》等相關政策措施，并于2013年3月成立了中國鐵路總公司，實行政企分開，為深化鐵路貨運體制改革、提高鐵路運輸市場競爭力創造了有利的體制機制環境。

3.3 廣泛的客戶群體、不斷完善的倉儲設備、熟練的操作技術

在貨物運輸方面，由于鐵路運輸成本低，運輸承擔開始早，因此積累了大量的客戶群體，這些客戶群體也是鐵路發展現代物流的重要資源。隨著鐵路客運和貨運線路建設的飛速發展，相應配備了完善的倉儲設施設備，具備較強的裝運裝卸物流能力。在物流操作技術方面，鐵路運輸依托其龐大的運輸網絡，專業的鐵路運輸技術，同時利用信息技術、互聯網技術，使鐵路在物流操作技術上更為專業。鐵路運輸專業人員適應現代物流發展要求，積極探索建立相關物流網絡理論，也為鐵路物流發展提供了強有力的理論支撐和保障。

4 鐵路貨運機制在現代物流條件下的市場應對策略

在現代物流發展的刺激下，鐵路必須轉變傳統的貨物運輸方式，通過資源整合、規范運價體制、靈活經營管理、改擴建鐵路倉儲、大力發展信息化網絡等方式優化鐵路貨物運輸，深化鐵路貨運機制改革，加強鐵路貨運的市場應對。

4.1 企業一體化管理

目前越來越多的客戶對物流業提出了更多更高的要求，不僅要求其能提供包裝、加工、倉儲、配送等物流服務，同時還要求其深入企業供應鏈管理中，對供銷進行計劃，實現企業最大效益的生產經營。為應對當前物流需求的變化，鐵路運輸企業應改革運輸組織模式，放棄單一的傳統的運輸組織方式，開展跨行業跨區域的合作，實現服務和技術的突破創新，將鐵路貨運供應鏈的上下游延伸出去，將業務和服務深入其他各行各業各地區，為客戶提供一體化管理運作，實現信息化、標準化、現代化服務，最終提高鐵路貨物運輸整體的市場應對能力。

4.2 改變貨運結構、多種服務功能相結合

長期以來，鐵路貨物運輸一直以大宗貨物為主，比如礦石、煤炭等貨物，但是隨著新興產業的崛起，鐵路在高附加值貨物運輸市場的份額卻逐漸丟失。為調整市場應對策略，必須從改變鐵路貨運結構開始，多種服務功能相結合，將鐵路物流運輸服務朝向更加多元化的方向發展。特別是2000年以后，物流業與制造業的聯動發展，物流業和金融業的融合，使得全國物流成本整體呈現下降的趨勢。因此，在當前物流條件下，鐵路貨運的市場應對必須提高其經濟運行質量，走個性化服務、多元化發展道路，才能提高市場應對能力。

4.3 整合鐵路資源、構建現代物流信息平臺、加快培養鐵路物流專業人才

為滿足當前物流所呈現出來的小件貨物數量繁多、種類繁雜，單批運輸量小但運輸批次多，要求時效性高、運輸周期短等特點，必須整合鐵路現有資源，充分利用鐵路運輸網絡中各倉儲地區的配送中心，構建現代物流信息化平臺，打破地域局限，開展跨行業合作。同時還應簡化鐵路貨運運價構成，充分發揮現代科技技術，從運輸服務方面考慮，圍繞國計民生和運輸市場實際確定運價。要按照物流服務客戶消費群體細分市場，針對性加快鐵路物流專業人才培養，以提高鐵路運輸在物流技術水平、服務水平、管理水平三方面的能力，使得鐵路物流在激烈的市場競爭中得到長遠的發展。

5 結語

隨著我國社會主義市場經濟的發展，在當前物流條件下，若要提高鐵路貨物運輸的市場應對能力，就需要改變其貨運結構，采取多種服務功能相結合，實行企業一體化管理經營，通過整合F路資源、構建現代物流信息平臺、加快培養鐵路物流專業人才，提高鐵路貨物運輸在物流技術水平、服務水平、管理水平三方面的能力，同時要積極探索現代物流條件下鐵路運價機制和市場應對策略，使得鐵路物流在激烈的市場競爭中得到長遠的發展。

參 考 文 獻

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（一）運輸合同的簽訂

2011年初，美國利安集團與杭州匯鴻公司簽訂絲綢服裝貿易合同，確定貿易條款是FOB上海虹橋機場。同年，美國利安與美國國際貨運有限公司紐約分公司（簡稱U.F.C公司）簽訂一份《委托運輸合同》，雙方約定：由U.F.C公司為利安集團負責從中國到美國進口貨物的運輸，須在七天內把所收到的貨物運抵美國。貨到紐約后，利安集團應立即支付運費后方可提貨。否則，須另付倉管費。各參與方間關系如圖1所示。

（二）運輸業務的辦理

運輸合同簽訂后，美國利安公司立即傳真杭州匯鴻公司，告知U.F.C公司中國辦事處負責人王黃軍的地址，要求杭州匯鴻速與其接洽、辦理出口手續。為訂艙發運的便利，杭州匯鴻按照U.F.C公司中國辦事處王黃軍的要求，改用東航的《國際貨運托運書》，并在王黃軍承諾與東航結算相關運費的情況下，將填好的托運書傳真給王黃軍。王黃軍將托運書交給了東航的貨運華訊公司，并簽署協議：宣稱將杭州匯鴻公司的托運業務轉交給華訊公司辦理，同時將收款權移交給華訊公司。杭州匯鴻公司隨后按照王黃軍指示，先后將貨物送到上海虹橋機場的華訊公司倉庫。該公司簽收了貨物，應U.F.C要求代填并簽發了東航貨運主運單， 主運單上記載的托運人為華訊公司，收貨人為U.F.C紐約公司；華訊公司還簽發了航空貨運分運單，分運單上記載的托運人為杭州匯鴻公司，收貨人為美國利安集團。貨物運輸交接流程如圖2所示。

（三）運費糾紛的產生

按照東航公司預付運費的要求，華訊公司支付東航空運費約40萬人民幣。貨物發送后，華訊公司未及時將航空分運單正本托運人聯交給杭州匯鴻公司。貨物陸續到達紐約，美國利安集團支付了空運費、清關費及雜費，從U.F.C紐約公司提取了貨物。同年6月，華訊公司致函杭州匯鴻公司稱：當時杭州匯鴻公司委托U.F.C公司進行運輸，但U.F.C公司與華訊公司有協議，現U.F.C公司將收款權移交給華訊公司，要求匯鴻公司依照分運單支付上海到紐約貨物全程空運費約60萬人民幣。匯鴻公司以運費由外商支付為由拒付，雙方釀成糾紛。

此案例中，很明顯貨運華訊公司、賣方匯鴻公司都被U.F.C公司所騙，從而讓兩位受害方間釀成糾紛、承擔貨物運輸費用的損失。

二、本案例中貨運交接不當分析

（一）杭州匯鴻公司的不當做法分析

1.正確的貨運交接流程。FOB條款下，買方負責運輸，即由買方指定承運人。此票業務正確的做法應該是：杭州匯鴻公司接到買方貨交指定承運人U.F.C的指令后，應將貨物及時送達合同約定的地點上海虹橋機場，與U.F.C辦理交接手續，取得U.F.C公司簽名的相關單據，將貨物置于U.F.C的掌控下，即完成了自己應盡的義務。后續的運輸事宜應由U.F.C公司自己處理。

2.不當的業務操作步驟。杭州匯鴻公司不當的做法在于：其一，雖然及時與U.F.C公司接洽，并及時將貨物提交到了指定的地點，但沒有收到U.F.C公司收貨證明，沒有從交接手續上完成貨交U.F.C的任務。相反地，卻交貨物置于華訊公司的掌控下。其二，杭州匯鴻公司不應該按U.F.C公司的要求，改用東航的《國際貨物托運書》，并將填好的托運書傳真給U.F.C公司。錯誤地理解為，托運書傳真給U.F.C，即完成了貨交U.F.C的交接手續。其實，U.F.C公司就是利用杭州匯鴻公司的這種善意做法，將托運書轉交給了東航貨代華訊公司，從而使杭州匯鴻公司作為托運人與東航建立了運輸合同關系、與華訊公司建立了貨運關系。

（二）華訊公司的不當做法分析

1.正確的業務辦理流程。華訊公司正確的做法應該是：其一，與U.F.C公司簽訂了協議，并收到了由U.F.C公司轉交的杭州匯鴻公司填寫的托運單后，應及時與托運書上的托運人杭州匯鴻公司取得聯系，而不是盲目聽從U.F.C公司的單方指令。其二，簽發運單時，為了運費的安全性，應在未取得運費之前，將貨物的控制權掌握在自己手中。因此，主運單的收貨人應是華訊公司、或其授權的人，而不應是U.F.C公司。結清運費后，再將貨物移交給U.F.C公司，這樣能將主動權掌握在自己手中，避免造成不可挽回的損失。

2.不當的業務辦理步驟。華訊公司的不當做法在于：華訊公司與U.F.C公司簽訂了協議，并收到了杭州匯鴻公司送來的貨物后，錯誤地認為為杭州匯鴻公司真的委托過U.F.C公司辦理運輸事宜，現U.F.C公司將運輸業務轉讓給華訊公司，所以杭州匯鴻公司理所當然將支付運輸費用。因此，按照U.F.C公司的要求及其提供的托運單，簽發的分運單托運人是杭州匯鴻公司，收貨人是美國利安集團；而主運單的托運人是華訊公司，收貨人卻是紐約U.F.C公司。

（三）U.F.C實施運費詐騙的不當手段分析

在整個案例中，U.F.C公司利用賣方與貨代“奉顧客為上帝”的熱心服務，以及“急于成交”的心理，成功實施了詐騙。

首先，誘導杭州匯鴻公司改填東航托運單，并將其傳真給U.F.C公司，讓杭州匯鴻公司誤認為已完成了手續上的交接。U.F.C公司并指示杭州匯鴻公司將貨物送達FOB條款指定地上海虹橋機場，讓杭州匯鴻公司誤認為貨物已移交給買方指定承運人U.F.C公司的掌控下。因此，錯誤地認為按照FOB條款，已完成應盡責任。

其次，U.F.C公司拿著杭州匯鴻公司填寫的托運書后，與華訊公司簽署了轉讓貨運業務的協議，并移交收款權。因此，在杭州匯鴻公司送貨后，華訊公司簽收了貨物。在整個過程中，杭州匯鴻公司誤以為貨已移交給U.F.C公司，而華訊公司則誤認為杭州匯鴻公司按托運單指示將貨物交與自己進行托運。

再次，在U.F.C要求下，華訊公司代填并簽發了東航貨運主運單， 主運單上記載的托運人為華訊公司，收貨人卻是U.F.C紐約公司；華訊公司還簽發了航空貨運分運單，分運單上記載的托運人為杭州匯鴻公司，收貨人為美國利安集團。至此，U.F.C公司完成了“空手套白狼”的游戲，不費一兵一卒，騙取了巨額的運輸費用。

三、多環節空運交接單證流程及風險防范

（一）航空主運單與分運單

航空主運單，是由航空公司，即實際承運人簽發的航空運單。每一批由航空公司發運的貨物都應有主運單，它是承運人辦理貨物發運與交付依據，是承運人與托運人之間訂立的運輸契約，并應承運人要求分別指定托運人與收貨人。航空分運單，是由航空貨運，即契約承運人，在辦理集中托運業務時簽發給各個發貨人的運單。

航空分運單的運輸合同當事人，一方是航空貨運，另一方是多個發貨人；而航空主運單的運輸合同當事人，一方是航空公司（實際承運人），另一方是航空貨運（作為托運人）。貨物到達目的地后，由航空貨運在該地的分公司或其憑主運單向當地航空公司提取貨物，然后按分運單分別貨交收貨人。因此，發貨人、收貨人和航空公司是不發生直接關系的。它們之間的關系如圖3所示。

（二）該案例中正確的交接流程圖

在上述案例中，由于FOB條款下買方指定的承運人是U.F.C公司，基于整個案情的描述，正確的流程圖應該如圖4所示。

賣方杭州匯鴻公司和貨運華訊公司，如果能更加謹慎地處理該票業務，更加熟悉整個貨物運輸流程，更加知曉各運輸單證所應履行的責任，那么就不會被U.F.C公司所詐騙。

國際貿易中由于貨物的特殊性，以及客戶對時間的要求，很多簽署FOB的貿易條款在交易雙方認可的情況下，運輸方式采用空運是常見的現象。在FOB海運情況下，由于海運提單具備物權憑證的作用，必須憑提單才能放貨，因為賣方與運輸方對貨物的控制權容易掌控。而在FOB空運情況下，空運提單與貨物一起走，收貨人可以在沒有空運單的情況下便可以取貨，自然增加了此類運輸方式中權益方的風險性。FOB條款下，運費由買方支付，很多不良的買方指定承運人，往往利用對方疏于防范的心理榨取巨額運費。因此，應該多了解此類案情發生的狀況，多熟悉運輸交接流程，增強防范意識，謹慎細致地處理各票業務，以求實現零風險的業務能力。

（三）多環節空運詐騙風險防范