物流信息定義模板(10篇)
時間：2024-03-20 14:50:09
導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇物流信息定義，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。
篇1
1物流信息化的內涵
1.1物流的基本內涵
物流一詞對于中國百姓而言，是近些年才出現的一個詞匯，而他的起源我們卻可以追溯到1915年。物流一詞最早出現在美國，主要指的就是物質經過時間和空間的轉移，會產生的附加價值，而實物供給（PhysicalSupply）則是流通中的一個重要活動。而在我國，將物流定義為：“物品從供應地向接受地的實體流動過程，并根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工以及配送和信息處理等基本功能實施有機結合。”由此可見，不同國家對物流一詞的理解和定義都不相同，結合這些學者所說，我們可以將物流理解為，就是讓物品流動起來，通過分析兩地的供求關系，以運輸、倉儲、包裝和配送等手段達到某種特定的目的。
1.2物流管理信息化的具體內涵
不同國家對物流一詞的理解和定義都不相同，我們可以將物流理解為：讓物品流動起來，通過分析兩地的供求關系，以運輸、倉儲、包裝和配送等手段達到某種特定的目的；物流管理就是指對整個物流活動進行有計劃、組織、指揮、協調與控制，在社會生產過程中還要降低物流成本，以不斷提高物流效率和經濟效益；物流信息技術目前還沒有規范的定義，我們可以把它理解為在物流活動中所使用的各種信息技術的統稱。
1.3物流信息技術的基本內涵
作為現代信息技術在物流各作業環節中的綜合應用，物流信息技術是現代物流區別傳統物流的根本標志，而且進一步成為了物流技術行業發展最快的領域。所謂的信息技術是指在信息科學的基本原理和基本方法的指導下，對人類信息功能進行擴展的一項技術，整體來講，信息技術指的是與信息的收集，識別，提取，變換，存儲，傳遞，處理，檢索，分析和利用等相關的技術，當前，我們對信息技術還沒有明確而規范的定義，因此，可以將其理解為在物流活動中所使用的各種信息技術的統稱。
2物流信息技術在物流管理中的研究
隨著物流產業的蓬勃發展，人們也逐漸認識到物流信息化已成為必然趨勢。如果物流少了信息化，那么許多物流現代化的設想也就無疾而終，信息技術及計算機技術在物流中的應用將會徹底改變物流的面貌。物流信息技術盡管更新速度快，但歸根到底，其核心還是離不開通信、軟件、業務管理系統者三大板塊。其中包括了在通信方式基礎上的移動通信手段、條碼技術、射頻技術、信息交換技術、GPS技術、GIS技術、倉庫管理技術、智能貼標技術、計算機網絡技術等高端科技。
3國內物流信息技術研究和應用現狀
3.1研究現狀
物流信息化如今隨著物流產業的蓬勃發展，正逐漸成為發展的必然趨勢。就目前而言，信息技術及計算機技術在物流中的應用是徹底改變物流面貌的根本和核心，如果物流過程中不能依靠信息化，那么許多物流現代化的設想也就無疾而終。鑒于此，各種物流信息技術在時代需求的強力拉動下將會飛速發展，諸如條碼技術等在內的新興技術應運而生，在物流運作過程中得到了較好的發展和重用。
3.2應用現狀
物流信息技術隨著物流業的飛速發展隨之更新換代，歸根到底，其核心還是離不開通信、軟件、業務管理系統者三大板塊。在通信方式基礎上的移動通信手段、條碼技術、射頻技術、信息交換技術、GIS技術、GPS技術、智能貼標技術、倉庫管理技術、計算機網絡技術等高端科技均包括在內。合理應用這些技術能夠有效的提高物流企業的服務質量，對于提高企業的整體效益具有十分重要的意義。
4物流信息技術在物流管理中的應用
企業物流管理是企業生產經營過程中的一個重要步驟，現在企業大多使用網絡對企業物流進行信息化管理和綜合管理，提高工作人員工作效率，并且降低企業物流運作成本。企業物流信息化管理，可以提高企業市場競爭力，使企業長久健康地發展。
4.1物流配送的信息化
公共物流信息平臺是連接物流企業、物流節點、顧客以及消費者的信息紐帶，物流配送企業能借助公共物流配送信息平臺，提供多樣化、個性化的服務，整合相關的物流信息，提高配送的可靠性、準時性和顧客的配合度，提高服務效率。政府要加強對物流信息平臺的扶持力度，加速完成物流信息平臺的建設，加大力度開發物流信息服務系統，促進物流配送信息化產業的發展，還要主動開展物流市場預測，積極開發跟服務貿易相關的物流信息服務系統，提升物流信息管理與經營的科技含量。
4.2條碼技術技術案例分析
下面我們以長三角地區某公司為例進行分析，分析研究常見條碼技術應用給企業帶來的影響。在繁重的生產任務中如何提高員工的工作效率、規范工作行為？這些問題都將成為企業發展的重重阻礙，緩慢了企業發展腳步。針對這一系列的問題，該公司在企業的各個業務區域建立一個高效、全方位的無線網絡，便于各項數據能夠實時、準確的進行業務流轉引入條碼應用技術；根據企業現狀建立條碼應用管理系統，以使用手持式移動數據終端采集條碼獲取數據的方式代替原有的手工記錄并貫穿企業的整個業務流程，提高工作效率，消除人為因素導致的差錯。通過這一系列的舉措，條碼技術給該公司帶來了明顯的效益。
5解決企業物流管理信息化過程中問題的措施
我國若想在世界經濟發展中掌握一定的主導權，就必須努力解決現在企業物流管理信息化中存在的諸多問題。對于企業物流信息化管理中存在的問題，可以從以下幾個方面來解決。
5.1培養專業人才
在企業物流信息化管理過程中，一支專業的物流管理隊伍是企業物流快速發展的重要支柱之一。市場經濟變化加速，一支專業的物流管理隊伍能夠使企業適應市場經濟的變化，讓企業能夠快速發展。缺乏專業的物流信息化管理人才使企業在多變的市場經濟中寸步難行。
5.2提高物流技術
要引進先進的物流技術和物流管理經驗，改進現有物流設備，利用先進的物流管理技術，全面提高我國企業物流信息化管理水平，縮短與國外企業物流信息化管理的差距。
5.3重視物流管理信息化
篇2
在廣義的電子商務定義中，電子化的對象是整個的交易過程，不僅包括信息流、商流、資金流，而且還包括物流。
1.1現代物流是電子商務的重要組成部分對于電子商務的定義，時至今日也沒有最終的標準定論。在這里，我們總結各種電子商務的定義，將其分為兩大類。
第一類的定義如下：①IBM對電子商務的定義包括三個部分：企業內部網(Intranet)、企業外部網(Extranet)、電子商務(E-Commerce)。②康柏在其電子商務解決方案中，是這樣定義電子商務的“電子商務就是引領客戶、供應商和合作伙伴業務操作的流程聯接”。③電子商務是通過電子方式在網絡上實現物資與人員流程的協調，以實現商業交換活動的過程。④電子商務是一種商務活動的新形式，它通過采用現代信息技術手段實現商品和服務交易以及交易管理等活動的全過程無紙化，并達到高效率、低成本、數字化、網絡化、全球化等目的。
有些專家在定義電子商務時，就注意將國外的定義與中國的現狀相結合，擴大了美國原始電子商務定義的范圍，提出了包括物流電子化過程的第二類電子商務概念：①電子商務是實施整個貿易活動的電子化。②電子商務是一組電子工具在商務活動中的應用。③電子商務是電子化的購物市場。④電子商務是從售前到售后支持的各個環節實現電子化、自動化。
1.2現代物流是電子商務概念模型的基本要素電子商務概念模型是對現實世界中電子商務活動的一般抽象描述，它由電子商務實體、電子市場、交易事務和信息流、商流、資金流、物流等基本要素構成。
在電子商務概念模型中，電子商務實體是指能夠從事電子商務的客觀對象，它可以是企業、政府機構和個人等。電子市場是指電子商務實體從事商品和服務交換的場所，它由各種各樣的商務活動參與者，利用各種通信裝置，通過網絡聯接成一個統一的整體。
電子商務中的任何一筆交易，都包含著幾種基本的“流”，即信息流、商流、資金流、物流。以上的三種流的處理都可以通過計算機和網絡通信設備實現。物流，作為四流中最為特殊的一種，是指物質實體(商品或服務)的流動過程，具體指運輸、儲存、配送、裝卸、保管、物流信息管理等各種活動。
1.3現代物流是實現電子商務的保證
1.3.1物流保障生產所謂的生產物流，以實現生產的流動性；部分余料、可重復利用的物資的回收，就需要所謂的回收物流；廢棄物的處理則需要廢棄物物流。合理化、現代化的物流，通過降低費用從而降低成本、優化庫存結構、減少資金占壓、縮短生產周期，保障了現代化生產的高效進行。
1.3.2物流服務于商流在商流活動中，商品所有權在購銷合同簽定的那一刻起，便由供方轉移到需方，而商品實體并沒有因此而移動。1.3.3物流是實現“以顧客為中心”理念的根本保證物流是電子商務中實現以“以顧客為中心”理念的最終保證，我們必須摒棄原有的“重信息流、商流和資金流的電子化，而忽視物流電子化”的觀念，大力發展現代化物流，以進一步推廣電子商務。
2電子商務物流的特點
2.1電子商務流關系的演變與發展①“以物易物”階段；②“一手交錢，一手交貨”；③物流和資金流開始分離，多種交易方式的產生與發展；④電子商務階段。
2.2電子商務下現代物流的特點電子商務時代的來臨，給全球物流帶來了新的發展，使物流具備了一系列新特點。
2.2.1信息化物流信息化表現為物流信息的商品化、物流信息收集的數據庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化、物流信息傳遞的標準化和實時化、物流信息存儲的數字化等。
2.2.2自動化自動化的基礎是信息化，自動化的核心是機電一體化，自動化的外在表現是無人化，自動化的效果是省力化。
2.2.3網絡化物流領域網絡化的基礎也是信息化。
2.2.4智能化這是物流自動化、信息化的一種高層次應用，物流作業過程大量的運籌和決策。
2.2.5柔性化柔性化的物流正是適應生產、流通與消費的需求而發展起來的一種新型物流模式。
2.2.6集成化電子商務下的物流系統，在物流基礎設施、信息基礎設施、商品包裝的標準化，物流運作模式向社會化、共同化的方向發展，在數據與功能、技術與設備、人員和組織等各個層次上都在向集成化的方向發展。
3電子商務物流業的發展趨勢
現代物流行業需要成為能完整提供物流機能服務，以及運輸配送、倉儲保管、分裝包裝、流通加工、等以收取報償的行業。主要包括倉儲企業、運輸企業、裝卸搬運、配送企業、流通加工業等。信息化、全球化、多功能化和一流的服務水平，已成為電子商務下的物流企業追求的目標。
3.1現代物流業發展的方向：多功能化在電子商務時代，物流發展到集約化階段，一體化的配送中心不單單提供倉儲和運輸服務，還必須開展配貨、配送和各種提高附加值的流通加工服務項目，也可按客戶的需要提供其他服務。
3.2現代物流企業的追求目標：一流的服務如何提供高質量的服務便成了物流企業管理的中心課題。應該看到，配送中心離客戶最近，聯系最密切，商品都是通過它送到客戶手中。
3.3現代物流業的必由之路：信息化在電子商務時代，要提供最佳的服務，物流系統必須要有良好的信息處理和傳輸系統。良好的信息系統能提供極好的信息服務，以贏得客戶的信賴。
在電子商務環境下，由于全球經濟的一體化趨勢，當前的物流業正向全球化、信息化、一體化發展。
3.4現代物流企業競爭的趨勢：全球化全球化戰略的趨勢，使物流企業和生產企業更緊密地聯系在一起，形成了社會大分工。物流企業花費大量時間、精力從事物流服務。物流企業的滿足需求系統比原來更進一步了。
篇3
現代物流以提高物流效率、降低物流成本、滿足客戶需求為根本宗旨，并越來越呈現出信息化、網絡化、自動化、智能化、標準化等發展趨勢，其中信息化是現代物流發展的核心。
信息資源規劃作為消除“信息孤島”、整合信息資源、實現信息資源共享的主要途徑，是物流信息化建設中的關鍵。
信息資源規劃的重要性
目前我國大部分物流企業已經認識到信息化基礎設施建設的重要性，并通過籌資建設信息系統，建立了物流信息共享平臺促進企業內外的信息交流，提高服務質量降低物流成本，擴大企業的客戶群，提高盈利率。但我國物流企業信息化總體水平較低，由于缺少統一規劃和頂層設計，物流企業大部分信息系統和數據庫自行建設、自成一體，能利用信息技術優化配置資源的企業還不多。特別是公共信息平臺的建設滯后，物流信息分散，導致資源不能有效整合，形成了大大小小的“信息孤島”。造成這些問題的根本原因是沒有進行全面的信息資源規劃。
信息資源規劃在物流信息化建設中起著十分重要的作用。通過信息資源規劃可以更好地對物流信息資源進行開發和利用，進一步加速我國物流信息化建設進程。
信息資源規劃的方法
信息資源規劃的第一階段要進行需求分析，包括對功能的需求分析和對數據的需求分析。
功能的需求分析包括定義職能域、定義業務過程和業務活動分析。按信息工程方法論關于信息資源規劃要面向全域和主要職能域的原則，由主管領導和業務分析人員對管理的所有領域按照各種業務的邏輯關系，將它們劃分為若干職能區域。然后弄清各職能區域中所包含的全部業務過程，最后再將各個業務過程細分為一些業務活動。
數據需求分析是信息資源規劃中最重要，工作量最大且比較復雜的分析工作，要求對管理的所有領域需要的信息進行深入的調查研究，它包括用戶視圖分析、數據元素分析和數據流分析。
系統建模是指在規范化需求分析的基礎上進行系統模型的建立，這是信息資源規劃的核心和關鍵性工作。它包括功能模型、數據模型和系統體系結構模型的建立。基于需求分析和業務流程重組進行系統功能建模，由邏輯子系統、功能模塊和程序模塊組成，是解決“系統做什么”的問題。系統數據建模就是要解決系統的“信息組織”問題。它是信息資源規劃的核心部分，是數據環境重建的根本保障。
數據建模的基本工作包括:首先，識別定義業務主題，按主題將用戶視圖分組定義為實體大組，提出概念數據模型; 其次，按業務需要進一步分析實體的屬性，規范化數據結構產生基本表，提出邏輯數據模型;最后是數據元素規范化，進一步審核基本表的組成。
系統體系結構建模是指系統數據模型和功能模型的關聯結構，采用C-U矩陣來表示，它對控制模塊開發順序和解決共享數據庫的共建問題有重要的作用。系統體系結構模型分為全域系統體系結構模型和子系統體系結構模型，前者表示整個規劃范圍所有子系統與主題數據庫的關聯情況，后者表示一個子系統的所有功能模塊與基本表的關聯情況。
信息規劃中需要注意的問題
物流信息化建設，搞好信息資源規劃應注意的幾個問題:
1. 信息資源規劃應注重整體規劃
物流信息資源規劃是個龐大的系統工程，必須在國家物流企業信息化工作領導小組和各地物流企業信息化工作領導小組統一的規劃和組織下，加強同物流企業信息化整體規劃的結合，才能形成合力，加快發展物流信息化建設。整體規劃最重要的是要有宏觀規劃，每個單位要在上一級的統一規劃下，確定自己的信息資源規劃。
2. 有效整合物流信息資源
我國要發展現代物流，抓住全球化和信息化帶來的發展機遇，必須加強物流信息資源整合，大力推進公共信息平臺建設，建立健全電子商務認證體系、網上支付系統和物流配送管理系統，促進信息資源的共享。通過信息資源規劃，重新梳理物流企業的工作流程，采用適合自身需求的物流信息技術，建立優化合理的系統模型，開發相應的信息系統。通過改造或重構建立高檔次的數據環境—主題數據庫(Subject Data Bases)環境，建立物流信息標準和信息系統模型，推進公共信息平臺建設。
3. 物流信息化需要分層次逐步進行
物流信息化是分層次的。第一層是基礎信息化。主要解決信息的采集、傳輸、加工、共享問題，從而提高企業決策水平和產生效益。 第二層是涉及流程改造的信息化。企業為了不斷降低成本和加快資金周轉，將系統論和優化技術用于物流的流程設計和改造，融入新的管理制度之中。 第三層是供應鏈的形成和供應鏈管理作用的提升，物流管理是其中的重要組成部分。
以上三個層次的應用中，后一階段往往以前一階段的基礎為起點，即流程改造和過程優化控制要求具備一定的信息化基礎，而供應鏈管理又以各企業流程設計和運行優化為基礎。
4. 要重視信息化人才隊伍建設
信息資源規劃中，工作量大，難度高，需要各種人員共同參與。他們不但要熟練地掌握規劃工作所采用的技術和方法，而且要具有豐富的物流專業理論知識。所以，造就一支高素質的信息化建設組織領導、技術研發和使用管理隊伍，是必須首要解決的問題。要突出育人、選人和用人三個環節，以物流信息化建設需求分析為重點，結合日常工作和物流信息化建設項目，著力培養一批通曉物流業務和信息技術的復合型人才。
參考文獻
[1] 游戰清、李蘇劍，企業信息化理論與案例[M]。機械工業出版社，2004.
篇4
中圖分類號：TP393 文獻標志碼：A 文章編號：1006-8228（2013）10-13-03
0 引言
元數據在各領域有不同的定義，在綜合各種定義的基礎上，對物流元數據定義如下：物流元數據是在物流活動中所產生的數據（包含知識和規則）的描述，包括數據的格式、技術和業務過程、數據的規則和約束以及數據結構等。
物流元數據也是一種數據，在形式上與其他數據沒有區別，它可以以數據存在的任何一種形式存在。但是，物流元數據目前缺乏統一的標準，部分企業所建立的規范也不能滿足全行業的需要。本文探討采取另一種方式，即從存儲模型上著手，盡量在不改變現有各系統的基礎上，融合已有的元數據規范，解決這一問題[1-3]。
1 物流元數據
1.1 企業間物流信息交換現狀
目前國內很多企業都無法順利地實現物流信息的交換，大部分企業的物流信息系統是封閉運作的，企業在各自的內部網絡采用共同的標準協議進行數據交換，但在企業間、整個物流行業間還沒有形成一套統一的、規范化的物流數據交換標準， 企業物流信息沒有共同的數據規范統一約束，導致了數據交換的困難。
1.2 基于元數據的物流信息交換技術
OAI（Open Archive Initiative）技術的目的是實現異構系統間資源的共享和交換。其主要思想是：將服務提供者和數據提供者分離， 服務提供者只提取元數據信息，對元數據信息進行重新組織，不需要了解數據提供者的內部數據格式，只需要遵循協議的格式，將參數傳給數據提供者就可以得到所需的元數據，進行資源共享和互操作[4]。
在物流聯盟中制定了統一的元數據規范，各成員只需提取元數據信息，無需再對異構數據進行復雜的數據交換，就可以對資源進行共享和信息的互操作，達到高效、合理、及時完成項目運作的目的。另外，通過元數據映射也可達到各類系統間的數據交換。為此，基于OAI的思想，從物流信息交換的研究角度出發，提出一個元數據框架的設想和信息交換模型，可以作為一個物流系統間異構數據交換的可行解決方案。
1.3 物流信息元數據框架
這里把目前第三方物流的業務概括為兩個中心，即物流中心和配送中心。物流中心承擔著訂單管理、貨物管理、倉庫管理、財務管理等，而配送中心主要負責貨物的配送管理、車輛管理等。
第三方物流業務流程產生如下數據流：發貨訂單、驗貨單、貨物通知單、貨物維護單、貨物入庫單、發貨通知單、配送計劃單、貨物記錄單、貨物運輸單、回單、退貨單；還有基礎資料信息，包括企業信息、人員信息、車輛信息、儲位信息等。
根據物流信息資源，劃定了物流信息元數據的基本框架。按元數據方法劃分成三個類型，即貨物信息元數據、單證元數據、人員信息元數據。依據各數據之間的相互關系，可以確定一個合作模型中物流信息元數據基本框架。這個框架可以支持對物流信息的組織、存儲、檢索和交換，依據元數據性質把物流信息元數據分為兩類，一類是結構性元數據，另一類是管理性元數據[5]。
2 存儲模型
2.1 存儲策略
元數據的存儲包括元數據標準的存儲和元數據本身的存儲。二者之間的關系是類和實例之間的關系，XML文件是表示元數據最佳方法。由于元數據是樹狀文件，XML本身也是樹型層次結構，能夠很好地說明元數據的元素類型、元素之間的關系，并且能夠對元數據進行嚴格驗證。不過，在將XML文件存入關系數據庫時存在一些問題：XML文件和關系數據庫之間的對象映射關系比較復雜。如果將XML文件作為關系數據庫的一個字段進行存儲，則不便于對元數據元素進行檢索和展現。
根據以上分析，我們需要一種存儲策略，把XML Schema的元數據標準映射并存儲到關系型數據庫中。為此，建立了圖1所示的基于XML Schema的物流元數據存儲體系，將物流元數據按照模式和內容分別存儲。在由XML Schema模式到關系型模式的轉換過程中，核心工作是制定轉換規則，而建立轉換映射規則的前提是對XML Schema文件建立有效結構。DOM（Document Object Model，文檔對象模型）是一種抽象數據結構，它將XML文檔表示為由節點構成的樹。在DOM樹中，節點用來表示元素、屬性和文本。每棵DOM樹都有惟一的根節點。Element代表元素.是最常用的節點，它可以組成以它為根的DOM的子樹。元素節點還可以有元素子節點、屬性子節點等。利用DOM樹的思想將XML SChema轉換為DOM樹結構，分別對根元素和各級子節點的復合元素建表。并且，為了保持它們的父子關系，需要在數據表中建立指向其子節點的復合元素的外鍵（FK）。其結構解析過程如圖2所示[2，6]。
2.2 存儲組織模型
由于各企業、各部門依照自身的需要，使用不同的開發工具建立的物流管理系統，大多數有不同或不能兼容的內部元數據和特有的元數據接口。在沒有統一的物流元數據標準之前，數據集成存在很多問題，也非常困難。因此，可靠的存儲組織模型，成為高效集成的關鍵。
本文采用如圖3所示的模型，一個物流共享元數據庫由多個元數據庫提取得到，一個元數據庫包含多個物流元數據規范，每個規范可包含多個元數據對象。其中，每一個規范代表一個被采用的元數據標準。基于上述的層次組織模型，就可以實現元數據按照規范的分類組織，新的元數據標準以新的規范形式加入到某一元數據庫中。該模型具有一定的開放性。
3 同步機制
3.1 元關系
關系按照其類型，可分為一般關系、組合關系、繼承關系、屬性型關系等。其中，屬性型關系是指兩個對象之間的關系僅用外鍵字段關聯無法實現，而需用獨立屬性表來維護關聯關系，如圖4所示。基于屬性表建立物流元數據和信息實體之間“元關系”。維護兩者之間的數據一致性，解決同步更新問題。
為了實現一個庫房信息和一條元數據的關聯，首先需要在它們各自所屬的要素類和元數據集之間建立一個元關系。這一步交由數據庫中的關系類表來管理和維護，與此同時，產生一張對應該條元關系的屬性表。它用于維護兩類對象所管理實體之間的關聯操作。基于這種“元關系”機制，通過定義一個物流信息實體與基于不同規范的元數據集之間的多條元關系，實現一個信息實體與多條元數據的關聯。這將有助于借助元數據系統，在分布、異構的信息資源中更快捷、更有效地查詢、訪問、獲取所需要的數據[9-10]。
3.2 利用元關系實現同步機制的過程
首先在物流信息實體和元數據集之間建立元關系，填入關系類表；在關系類表中查詢數據庫中所有關系類型為元關系、原始類ID為ItemsID的關系類；考慮到一個物流信息實體可能與不同模式下的多個元數據集都建有關系，所以對查詢所得到的每個關系類。按照下列步驟進行處理。
⑴ 在關系類對應的元關系屬性表中查找滿足原始鍵值為EntityID、目的鍵值為MetaID的屬性記錄。
⑵ 若沒有找到元關系屬性記錄表明該物流信息實體沒有元數據，則根據元數據可同步元素列表的定義，自動從物流信息實體中獲取相關信息，生成一條新元數據。添加到元數據集中。
⑶ 若找到相關屬性記錄集，則對其中每一條屬性記錄，先根據元數據可同步元素列表的定義，自動從物流信息實體中獲取相關信息，然后再對該條記錄進行更新操作。
參考文獻：
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篇5
一、物流園區的定義及內涵
1、物流園區的定義
目前在國內物流園區并沒有明確的定義。一般認為，物流園區應是指在幾種運輸方式銜接地形成的物流節點活動的空間集聚體，是在政府規劃指導下多種現代物流設施設備和多家物流組織機構在空間上集中布局的大型場所，是具有一定規模和多種服務功能的新型物流業務載體。它按照專業化、規模化的原則組織物流活動，園區內各經營主體通過共享相關基礎設施和配套服務設施，發揮整體優勢和互補優勢，進而實現物流集聚的集約化、規模化效應，促進載體城市的可持續發展。
2、物流園區的內涵
物流園區將眾多物流企業聚集在一起，實行專業化和規模化經營，發揮整體優勢，促進物流技術和服務水平的提高，共享相關設施，降低運營成本，提高規模效益。其內涵可歸納為以下三點。
（1）物流園區是由分布相對集中的多個物流組織設施和不同的專業化物流企業構成的具有產業組織、經濟運行等物流組織功能的規模化、功能化的區域。這首先是一個空間概念，與工業園區、經濟開發區、高新技術開發區等概念一樣，具有產業一致性或相關性，擁有集中連片的物流用地空間。
（2）物流園區是對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展的具有經濟開發性質的城市物流功能區域。作為城市物流功能區，物流園區包括物流中心、配送中心、運輸樞紐設施、運輸組織及管理中心和物流信息管理中心等適應城市物流管理與運作需要的物流基礎設施。
（3）物流園區也是依托相關物流服務設施，進行與降低物流成本、提高物流運作效率和改善企業服務有關的，流通加工、原材料采購和便于與消費地直接聯系的生產等活動的具有產業發展性質的經濟功能區。作為經濟功能區，其主要任務是開展滿足城市居民消費、就近生產、區域生產組織所需要的企業生產、經營活動。
3、物流與物流信息
物流不僅僅運輸物，同時也在傳遞信息。物流信息是物流活動中各個環節所生成的信息，一般是隨著從生產到消費的物流活動而產生的信息流，并與物流過程中的運輸、保管、裝卸、包裝等各種職能有機結合在一起。信息是事物內容、形式及其發展變化的反映。物流信息和運輸、倉儲等各個環節關系密切，起著相當于人的大腦的神經中樞的作用。
物流信息在物流活動中的作用類似于神經系統，主要通過它的幾項基本功能來實現。
（1）輔助市場交易功能。市場交易需要記錄接貨內容、安排儲存任務、作業程序選擇、制定價格及相關人員查詢等。物流信息的作用就是記錄物流活動的基本內容。其主要特征是程序化、規范化、交互式，強調整個信息系統的高效性、精確性和集成性。
（2）業務控制功能。物流服務的水平和質量，要有信息系統做相關的控制，要建立完善的考核指標體系來對作業計劃和績效進行評價和鑒別。這里強調了信息系統作為控制工作和加強控制力度的作用。
（3）工作協調功能。在物流運作中，加強信息的集成與流通，有利于加強工作的時效性、提高工作的質量與效率和減少勞動強度系數。這里，物流信息系統也發揮了重要作用。
（4）支持決策和戰略功能。物流信息管理協調工作人員和管理層進行活動評估和成本-收益分析，從而更好地進行決策。這是強調物流信息管理系統的支持決策和戰略定位作用。
二、我國物流園區信息化現狀
2005年中國物流信息中心再次對中國企業物流信息化現狀和趨勢進行了問卷調查，針對物流信息化質量的問卷調查結果顯示如下。
1、信息化水平仍處于初級階段，有待提高
企業每年的信息化建設投入不高。根據調查，大約1/3（35.7%）的企業每年IT投入不足10萬元，10-30萬元的占23.2%，二者合計接近60%的比例。企業每年IT投入超過100萬元的不足18%，與上述超過億元營業額的企業47.4%的比例形成一個明顯反差。這說明即使是大型企業，其信息化平均投入占企業營業額的比例也不足1%，與發達國家比較相差甚遠。從信息系統投資占企業總成本的比例來看，有一半以上的企業低于5%。
2、應用整合困難
（1）企業數據庫整合的比例低。采購、庫存整合比例最高，但也僅有54%和43.7%。單管理和客戶關系管理整合的比例不足40%。供應商評估、運輸、配送整合的比例尚不足30%。
（2）與合作伙伴或上下游企業實行系統對接的比例低。根據調查，只有訂單系統對接的比例超過60%，輸配送系統對接比例不足35%，庫存系統、共用操作平臺和數據庫共享對接的比例分別僅有24.6%、24.6%和21.7%。
3、對系統建設總體評價不高
（1）缺少科學、統一的方法論指導。已建信息系統的企業，在系統建設中進行項目規劃和人員培訓的比例最高，但也未到60%。系統評價和系統維護的比例最低，說明企業在信息系統建設中缺乏統一的方法論指導。
（2）信息系統對決策的支持力度不強。從調查結果來看，約一半的企業信息管理系統對決策的支持力度不強，其中38%起到初步的支持作用，13%基本與決策無關。另一方面，大約39%的企業正在利用數據分析對決策進行優化，大約10%的企業開始采用數據挖掘和智能系統。這也說明，通過信息技術對企業決策支持的潛力和市場空間十分巨大，目前僅僅是個開始。
（3）系統開發費用高、功能不夠、跟不上業務流程變化是最主要的三個問題。
（4）信息化的作用不十分明顯。已建信息系統的企業大約有三分之一對系統比較滿意，滿意的原因主要是信息系統提高了效率和規范管理水平，分別占51.3％和38.5％。還有約三分之二的企業對所建信息系統不滿意。
總之，國內物流園區信息平臺的研究及建設還處在起步的摸索階段。但可以肯定，物流園區信息化的建設將成為中國物流園區未來信息化的主流應用模式。
三、中美物流園區信息化的差距分析
物流概念起源于美國，美國的物流園區信息化水平高度發達，也最具代表性。因此，國內外物流園區信息平臺的差距分析，主要選擇美國物流園區信息平臺水平作為參照進行。見表1。
從國外物流園區的信息化建設看，信息平臺的建設是現代物流信息化建設的發展方向。我國應大力加強對物流信息平臺的研究，使國內的物流信息化跟上一體化和智能化的潮流，提高物流效益。和國外相比，我國信息化水平有待大力提高。
四、建議
1、我國物流園區信息化必須服從物流園區整體戰略目標
物流園區信息化的建設作為大的物流園區規劃的一部分，要在物流整體規劃戰略的指導下進行，要符合物流規劃的目標和原則，服務于物流規劃，使物流規劃的效果能夠真正發揮出來。
2、統一規劃，分步實施
物流信息平臺應該統一規劃，統一領導，充分利用現有的社會信息化資源，避免重復建設。同時在實施過程中應該根據實際情況分步實施，注重實效，穩步前進。
3、政府推動，第三方實施，市場化運作
物流信息平臺建設涉及不同的管理部門、各類物流企業及貨物的供需雙方，要處理好各方面的關系，需要有政府的協調和推動。物流信息平臺需要采取第三方實施的原則，確保平臺具有獨立性，從而實現其在公平、公開、公正的基礎上，提供有序競爭的環境，滿足廣大客戶對物流信息平臺服務功能的需求。物流信息平臺的經營要實行市場化的運作。為了調動主要經營者的積極性，可以采用主要經營者持股方式，并實行風險抵押，使經營業績和經營者的利益掛鉤，增加實體運行活力。
4、加快物流信息標準化建設
現在大部分企業的物流信息系統還是封閉運作的，信息在內部網絡按共同的標準協議進行數據交換。物流信息平臺要對不同物流信息系統之間的數據進行交換，就特別需要標準化的物流信息，以實現不同物流信息系統數據的順利交換。如果物流信息數據不是標準、規范、統一的，勢必加大數據交換的難度，降低物流信息平臺的利用效率，造成資源浪費和信息失真。因此必須加快我國物流信息標準化的建設。
5、加快物流信息人才的培養
物流信息平臺的建設需要專業的物流信息人才，因此必須加快對物流信息人才的培養。要建立行之有效的人才引進機制和對優秀人才的獎勵機制，增強對內部人員物流信息技術的培訓。同時，應積極與社會教育機構合作，加大對物流信息人才培養的投入，通過多種途徑培養不同層次人才。如果需要，也可以從國外引進高質量的物流信息管理人才。
【參考文獻】
[1] 中國物流與采購聯合會：中國物流發展報告（2001）.中國物質出版社，2002.7。
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圖1. 基于分布式工作流的物流信息系統的工作流程 3 分布式工作流模型設計 工作流是針對工作中具有固定程序的常規活動而提出的一個概念，在計算機支持下可以實現整個或部分過程的自動化。物流作業也是一個工作流程，因而也可以采用工作流技術驅動物流信息系統的業務流程，實現物流作業的自動化。 3.1分布式工作流系統模型規劃與設計 工作流系統模型中包含的三類對象：文檔對象，工作流對象，操作員對象。這三種對象相互作用，共同完成工作流的運轉。 ⑴ 文檔對象（document）：文檔對象是物流信息系統中訂貨數據、配送路線等信息流轉的載體。主要由三個字段（屬性）：id號、文檔名、文檔內容。id號：guid字符串，作為系統中文檔的唯一標識符。通過id號就可以存取文檔。文檔名：文檔的中文標識，可以由用戶任意來命名，是文檔的說明。文檔內容：采用xml文檔定義文檔，包含有具體的物流信息。可對文檔進行錄入、瀏覽、打印三種操作。 ⑵ 操作員對象（user）：操作員對象是標識登錄系統的每個客戶端的對象。操作員對象與權限設置密切相關。操作員對象采用多級分組設置，即操作員分為兩種類型：個人用戶操作員、小組用戶操作員；其中分組操作員用戶中至少有一個缺省操作員，作為接收文檔的個人用戶操作員。操作員采用樹狀結構管理；分組級數沒有限制；在工作流中，操作員與部門是平等的關系，通稱為操作員對象。 ⑶ 工作流對象（workflow）：所謂工作流對象是指當前正在運轉的工作流程。這里的工作流對象是每一個具體的、實際的流程，而不是工作流的定義（模板）。 ⑷ 三種對象之間的交互關系：利用工作流對象將文檔對象與用戶對象關聯起來。工作流定義中，結點就是用戶對象；數據載體就是文檔對象；整個系統的核心就是文檔根據工作流的定義在用戶之間不斷的流動。 3.2工作流流程設計
⑴ 控制模型概念：所謂控制模型是指系統究竟如何控制操縱工作流，如何推動工作流的運行，如何與操作員進行交互。控制模型可以分為“工作流控制中心”、“流向控制中心”、“活動狀態控制中心”、“文檔派發中心”、“任務處理中心”、“文檔提交中心”、“文檔檢測中心”7部分組成，如圖2所示：
圖2. 工作流控制中心模型示意圖
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1.信息在物流定義中的體現
在日本，物流是指為了滿足客戶的需要，以最低的成本，通過運輸、保管、配送等方式，實現原材料、半成品、成品及相關信息由商品的產地到商品的消費地所進行的計劃、實施和管理的全過程。①
在美國，物流是為滿足客戶需要，對商品、服務及相關信息在源頭與消費點之間的高效（高效率、高效益）正向及反向流動與儲存進行的計劃、實施與控制的過程。②
在我國，物流的定義：物品從供應地到接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。③
仔細分析上面幾個物流的定義，可以發現，里面都出現了一個關鍵詞--信息，信息在物流中具有重要的地位和意義。現代物流一直在追求實物流和信息流的同步性，這也是現代物流重要的運營規則，既然有信息流，就必須有信息的載體。
2.物流信息載體的選擇
在物流中，貨物與貨物載體都包含了很多信息。貨物的信息包括名稱、產地、尺寸、數量、價格、重量和質量等；貨物載體一般指的是車輛、輪船和飛機等運輸工具，包括運輸工具的類別、名稱、實時狀態、運貨量和當前位置等。這些信息都會在物流中反復使用，所以，選擇正確恰當的物流信息載體，保證快速、準確、穩定地讀取這些物流信息，就是提高物流效率的重要因素，以下介紹的是幾種典型的物流信息載體，和適用的范圍和行業。
2.1條碼類信息載體
這是以條碼為特征的一類載體，包括一維條碼載體和二維條碼載體：
2.1.1一維條碼技術
這種技術是由一組規則排列的黑白條組成的，通過這種排列就形成了數據編碼，通過機器的識讀，就譯成二進制數或十進制的數列。在使用中體現了其技術優勢：高速讀取，無污損的一維條碼具有很高的識讀率，所以一維條碼結合相應的掃描器，可以大幅度地提高貨物信息的讀取和采集速度；成本低，能夠被更廣泛的企業所接受；使用早，它是國內應用最早的物流載體，有很大的市場，大部分超市都在使用這種技術標注物品的信息。但是在實際的使用中，暴露了技術的局限：距離識別近，掃描器必須在很近的距離上讀取條碼的信息；抗污損差，當一維條碼被損污，就基本上失去了可讀性，不能起到信息載體的作用，這些都限制了它的推廣和使用。
2.1.2二維條碼技術
隨著物流業的發展，對信息載體提出了更高的要求，因為一維條碼的信息容量較小，大部分的一維條碼最多只能包含十幾位阿拉伯數字或字母，這樣一來，貨物更詳細的信息只能依靠后臺的數據庫提供，脫離了預先設定的數據庫，一維條碼就基本無法使用了。在這種情況下，二維條碼技術出現了，它繼承一維條碼的優點，可以在水平和垂直方向的二維空間上存儲更多的信息，信息容量上擴展幾十倍，這樣就可以存儲更多的信息，并且強化了編碼的可靠性，即使在損污50%的情況下，仍然可以讀取完整的編碼信息，也加入了保密性和防偽性的元素。二維條碼使用方便、價格便宜、識別率強，銀行業和車輛管理行業，可以選擇使用這種技術。
2.2音像類信息載體
這是以聲音和圖像的方式承載物流信息的一類載體，包括聲音識別技術和視覺識別技術：
2.2.1聲音識別技術
這是一種通過將物流信息制作成可以識別的聲音來承載信息的方式，使用的時候需要將聲音轉換成文字信息，它的最大優點是不用手工錄入信息，這種載體適用于在采集數據同時還需要完成手腳并用工作的行，或者打字速度較低的使用者。這種載體的最大局限是識別率的問題，尤其是當需要連續快速錄入物流信息時，難度就更大了。這種載體比較適用于那些具有相同物流信息的大宗貨物適用。
2.2.2視覺識別技術
這種物流信息載體是通過對那些有特征的圖像進行分析和識別，對限定的標志、字符和數字等進行識別，采集在識別過程中獲得的信息。這種載體的缺點是識別率的問題，如果要求對一些不規則或不能夠清楚辨認的圖像進行識別的時候，識別率就會下降，讀取的信息就不準確了；另外，由于要識別圖像，就要求掃描器必須接觸貨物或者近距離觀察貨物，信息的讀取距離也受到限制。
2.3磁條磁卡類信息載體
磁條和磁卡就是把一層很薄的鐵性氧化粒子以特定的方向排列，用樹脂粘合在一起，并且粘在非磁性的基片上，這就形成了與現有計算機磁盤或音像磁帶一樣的信息載體，這種載體可以記載使用字母、字符和數字表達的物流信息。這種載體增加了信息的存儲量，物流信息可以多次讀寫，可以應用在那些物流信息不斷變化的領域，比如在途加工的產品上，每次加工后，貨物的信息就有所改變，使之在很多領域得到廣泛應用，具體到生活中的行業，包括：信用卡、借記卡、飛機票、公共汽車磁卡和大部分會員卡等都有著廣泛的應用。但是，磁條和磁卡的安全性、存儲量和加密性方面與新技術比起來還有差距。
2.4自動識別類信息載體
2.4.1接觸式智能識別技術
智能卡是這類載體的代表，它是將具有處理功能、加密功能和存儲功能的集成電路芯片鑲嵌在一個與信用卡面積和體積都很相似的基片中，通過讀卡器近距離接觸智能卡來讀取芯片中的信息。這種信息載體的特點是具有獨立的運算功能和存儲功能，在無源條件下，物流信息也不會丟失，數據的安全性和保密性都比較好，成本適中，可以被物流企業接受。目前，已經將這種信息的載體和計算機信息系統結合在一起，實現了對各種物流信息的采集、傳輸、加密、儲存和管理，銀行業、高速公路收費、居民水電煤氣收費卡等，以及物流車輛的都可以采用這種載體。
2.4.2非接觸式智能識別技術
射頻識別技術是這種載體的典型代表，它是一種利用能夠實現遠距離讀取物流數據的非接觸式自動識別技術，射頻識別技術簡單來說是由標簽、閱讀器和天線構成的。標簽的體積小，信息容量大，適用壽命長，讀寫速度快，并且可以重復使用，在識別的方式上，可以進行非可視識別、遠近距離識別、移動目標識別、多目標快速識別、目標定位，能夠實現對物流信息的長期跟蹤管理。這種信息的載體結合互聯網技術和通訊技術，就能夠實現物流信息的全球跟蹤與共享。
2.5數據終端類信息載體
便攜式數據采集終端，也叫便攜式數據采集器，是一種應用射頻識別技術中的一種終端，是將激光掃描技術、信息顯示技術、信息采集技術、數據處理技術、通訊技術等功能結合在一起的一種高科技產品，硬件包括：中央微處理器、內存、信息輸入和輸出裝置、電池和各種數據接口；軟件包括：操作系統、程序開發平臺和可運行的應用程序，從這兩個方面看，這種載體達到了一臺小型電腦的水平，這種載體能提高物流數據的讀取速度，提高物流數據的讀取精度，可以提升物流效率。
3.結束語
隨著物流業的迅速發展，物流信息出現了全球化的趨勢，對于物流信息載體的研究正成為很多行業關注的重點。 [科]
【參考文獻】
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二、中韓物流技術發展現狀與特點
(一)中韓物流技術概念比較
《中華人民共和國國家標準物流術語》(GB/T183542006)將“物流技術”一詞定義為：物流活動中所采用的自然科學與社會科學方面的理論、方法以及設施、設備、裝置與工藝的總稱。現代物流技術除了搬運、運輸和物資保管等技術之外，更多的是將社會科學和自然科學多個領域技術創新結果進行綜合和集成，如物流信息與網絡技術、物流管理技術、物流標識技術、物流倉儲技術、電子數據交換技術和衛星跟蹤定位技術等。
韓國將“物流技術”定義為：使物流職能(運輸、裝卸、搬運、倉儲、包裝和物流信息)更有效、環保、安全和標準化的設施、設備和軟件的技術，以便在物流領域(采購、制造、銷售、回收、收集和處置)實施物流業務(運輸、操作和服務)。根據此定義，韓國設定了物流技術的范圍。換句話說，通過四個維度，包括物流領域、物流業務、物流功能，以及產品的組合可以設定物流技術的范圍。
在對物流技術分類方面，中國更注重基于流程的分類，而韓國則依據“基礎技術”、“支持技術”和“系統操作和管理技術”進行分類，使分類體系更為明確富有層次。
由此可以看出，兩國對于物流技術概念的理解有所區別，但是涉及到的基本概念和分類標準具有較高的一致性，既包括涵蓋物流基礎設施及物流裝備在內的物流硬技術，又包括以物流信息技術及物流管理技術為主的物流軟技術。
(二)中韓物流技術發展特點
與工業發達國家相比，中國的物流業起步較晚，發展較慢，特別在物流技術方面，還比較落后，物流管理水平還不高。中國物流技術發展呈現出如下特點：先進性、信息化、多樣性與專業性、標準化與模塊化、系統性與可擴展性、智能化與人性化、綠色化與節能化等特點。另外，中國越來越關注物流技術領域研發，很多企業希望通過引入現代物流管理理念，借助于現代物流技術與裝備，重建自己的物流系統，以降低成本，提高效益，增強市場競爭力。
韓國物流深受歐美物流發展的影響，起步較早，發展水平相對中國更高，20世紀90年代開始，韓國物流技術發展趨勢特點如下：降低物流成本是重要關注點，JIT、快速響應(QR)、供應鏈管理(SCM)等現代物流技術在韓國得到大力發展。專業化的基于ASP物流信息網絡的專業物流公司提供的服務在市場上受到認可，包括海陸聯運，海鐵聯運等在內的多式聯運技術逐步發展起來。隨著韓國B2B電子商務業務的快速發展，人們對于物流技術發展的要求越來越高，包括配送車輛自動定位技術、電子文檔交換技術等信息技術在物流領域開始大行其道，由于物流技術的不斷發展，韓國人對復雜運輸系統下“一站式”的物流服務的要求越來越高。
(三)中韓物流技術合作與競爭
隨著中韓兩國經濟技術合作的發展，兩國間貿易量不斷增長，以及兩國間貿易品類的日益繁雜，兩國貿易對物流服務的要求也在逐步提高，包括物流基礎設施的建設、物流信息技術的發展、物流技術人才的培養等方面都需要兩國在不斷合作與競爭中實現又好又快發展。所以加強中韓物流合作，不僅可為兩國經濟技術合作提供支持，良好的合作將提高兩國經濟技術合作的效益和效率，提高兩國的經濟競爭力。
三、中韓物流技術競爭力評價指標體系
物流技術實力是一個國家物流產業整體發展水平的重要體現。建立國家物流技術評價指標體系，對于科學、全面、系統評價物流實際發展水平具有重要意義。為此，本文根據物流技術的內涵與特征，經過反復篩選，從物流需求規模、物流供給能力、物流基礎設施、物流信息技術、物流技術人才與物流發展宏觀環境等6個方面建立了國家物流技術競爭力評價指標體系。
1.物流需求規模。包括人口總量、國民經濟核算、商業、對外貿易、財政等二級指標。一般說來，這些指標對物流需求有正向影響，即數值越高，物流需求越大。
2.物流供給能力。應用鐵路、公路、水運的貨物運輸總量來反映物流業發展所需的基礎設施和設備的供給規模。
3.物流技術基礎設施。包括鐵路營業里程、公路里程、高速公路里程等指標，反映一個國家物流技術發展的基礎水平以及間接決定一個國家物流技術的發展潛力。
4.物流信息技術水平。從郵電通信業務水平、通信終端總量、網絡覆蓋率、數據交換能力等方面提取郵電業務總量、有線電話覆蓋率、移動通信覆蓋率這三個指標，對國家物流的信息化程度及信息技術水平進行總體評價。
5.物流技術人才儲備及研發實力。從普通高等學校的學校數、招生數、在校學生數及專任教師數等硬性指標來分析物流人才的培養能力與物流技術研發潛力。
6.物流發展宏觀環境。從交通區位條件、地理區位條件、產業發展規劃、國家政策力度與物流裝備競爭力等方面，以定性的指標分析外界環境為物流技術發展所提供的客觀條件。
四、中韓國家物流技術競爭力影響因子分析
由于中國國土面積是韓國國土面積的96倍，總人口的27倍，若將中國整體指標與韓國相比，不能得出相對客觀的結論。另一方面，中國物流技術區域發展不平衡，東部沿海地區無論從物流總量還是從物流技術水平上較中西部內陸地區有明顯的優勢，若 不分區域地對中國物流技術進行評價，會產生忽略優勢，掩蓋劣勢等一系列問題。
因此，本文根據國家統計局對中國區域劃分標準，將中國大陸地區的31個行政區域(省、區、市)劃分為東部地區、中部地區、東北地區和西部地區，其各區域劃分標準及構成如表1。
(一)數據采集
本文構建的國家物流技術競爭力評價指標體系共有31個指標。表2的評價指標體系中，物流需求規模、物流供給能力、物流基礎設施技術、物流信息技術和物流技術人才為定量指標，數據來源于《中國統計年鑒2005-2010》、《韓國統計年鑒2005-2010》、《中國物流發展報告2005-2010》、《中國物流技術裝備發展報告2005-2010》、《韓國物流發展報告2005-2010》等文獻資料；物流發展宏觀環境為定性指標，將其劃分為9個等級，即(極好，很好，好，較好，一般，較差，差，很差，極差)，分別對應區間的整數，采用專家評價方法進行打分。以2009年為例，各指標數值如表2所示。
(二)評價過程
應用因子分析方法，利用SPSS統計分析軟件對所指標數據進行計算，步驟如下：
1.定義變量，設置相關的求解算法。
2.求出所有變量的共同方差數據，提取分析因子。
3.計算各因子的解釋總方差，如表3所示。
2.表中數據金額為當年現值；
3.表中采用2009年美元對人民幣平均匯率1：6.8310，美元對韓元平均匯率1：1276.33。
可以看到，第一個因子特征值為15.333，解釋原有變量總方差的49.463%；前3個因子共同解釋了原有變量總方差的近100%，幾乎反映了原有變量的全部信息，分析效果非常理想。其中，第一個因子特征值很高，對解釋原有變量的貢獻最大。
4.得到變量的成分矩陣
根據因子載荷矩陣的特征，物流信息技術水平和物流需求的變量在第一個因子上負荷很高，將第一個因子命名為物流信息技術水平因子，將第二及第三個因子分別命名為物流技術政策因子和對外貿易及投資因子(見表4)。
5.求出各公因子得分，計算得出綜合得分。
采用回歸估計法得到每一地區各個因子得分，并以各因子方差貢獻率為權重，由各因子的線性組合得到綜合評價指標函數，計算綜合得分。即：
其中W為各因子的方差貢獻率(見表5)。
五、中國與韓國物流技術競爭力結果分析
(一)中國與韓國物流技術水平整體評價
根據表1中中國各區域土地所占比重及人口比重，分別求得中國整體物流技術水平評價結果如表6。
由表5分析可知，我國僅有東部地區物流技術競爭力得分為正數，其余皆為負數，區域物流技術發展的不平衡性較為明顯，且中國整體物流技術較韓國差距較大。中國物流技術競爭力具有以下特點：
1.物流技術發展水平由東南沿海向西北內陸地區逐漸降低，在西部地區達到最低值-1.62。這與中國目前區域經濟發展水平不平衡的現狀相吻合，說明經濟發展是物流技術發展的根基，且直接決定物流技術發展程度。
2.全國大部分地區物流技術水平較低，僅東部地區發展較好，其面積僅為全國總面積的9.55%，人口的36.79%。
(二)中韓物流技術差距
1.中韓物流最大的差距在于物流信息技術。物流信息技術水平因子韓國高達4.12，而中國所有地區皆為負值，這與中國物流產業重有形的物流設備，輕無形的信息及管理技術有直接關系。相比韓國，中國物流目前信息化程度低，且多依靠傳統通信手段。
2.物流技術裝備企業競爭力也是影響中國物流技術競爭力評價的又一重要因子。中國物流技術裝備制造企業與韓國物流技術設備制造企業差距主要是缺乏自主知識產權，且多停留在基礎的托盤，貨架等勞動、能源和資本密集型的產品的制造，高端物流技術設備的制造鮮有涉及。
3.中國在公路、鐵路里程上擁有絕對優勢，但是在物流供給能力因子上得分很低。其原因是，設施與貨運量的比重偏低，映射到物流技術層面上就表現為中國物流技術設施利用率低，雖然擁有高的吞吐量，但是相比于巨大的設施總量，這一比率變得相對較小，也從另一方面證實了中國物流技術水平競爭力相對較小的結論。
(三)中國物流技術優勢
在所列關鍵因子中，中國在物流政策因子的評價中高于韓國。雖然中韓兩國都十分重視本國物流技術的發展，制定了相關的規劃與政策，但是在執行層面上，中國明顯優于韓國，無論是近幾年物流園區、港口的建設，還是公路、鐵路等基礎設施的建設，都對中國物流技術的發展有巨大的推動作用。
六、中韓物流技術合作建議
根據上述比較分析，結合中國物流技術的現狀與特點，提出中韓物流技術合作建議：
1.建立合作機制
建立中韓兩國物流技術交流合作機制，包括成立研究中心、企業研發部門。定期組織相關學者進行交流學習，增進相互了解。通過對中韓物流技術競爭力比較分析(表5)，建議優先與東部地區進行區域物流合作，再逐步擴展至其他地區。
2.國際物流關鍵技術共同研發
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一、物流成本的定義及構成
根據我國頒布的《中華人民共和國國家標準?物流術語》（GB/T18354―2001），物流成本是“物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現”，具體表現為企業向外部企業支付的物流費用、企業內部消耗的物流費用、企業材料物流費用、銷售物流費用等。
日本運輸省制定的《物流成本計算統一標準》將物流成本按物流功能劃分為庫存費、運輸費、包裝費、裝卸費、物流管理費、物流信息費。
歐美學者將物流成本分為3個部分：庫存費用、運輸費用和管理費用。
物流服務成本的概念至今沒有一個統一的定義。企業的類型不同，成本分析的角度不同以及經濟分析的目的不同，物流成本的概念和核算方法也就不同。
物流成本按不同的標準有不同的分類，按產生物流成本主體，可以分為企業自身物流成本和委托物流費。按物流的功能，可將物流成本分為運輸成本、倉儲成本、流通加工成本、包裝成本、裝卸與搬運成本以及物流信息和管理費用。
二、物流成本中存在的問題
總結出以下安吉物流所存在的成本問題：（1）由于客觀原因（物價、稅收、收費站），整體成本增加；（2）空載率較高，貨物裝載有待優化，車輛運輸路線可進一步優化；（3）倉儲用地不足，導致運輸運轉和配送能力降低，增加運輸次數；（4）物流信息管理系統有待完善；（5）行業合作化水平不高，運輸資源存在浪費現象；（6）隨著市場的不斷擴大，安吉物流的業務范圍已發展到其他地域、品牌的整車運輸，不同地域不同品牌車輛的協調運輸也是安吉物流面臨的一個挑戰。
三、物流成本管理解決方案
（一）運輸優化。（1）多式聯運。安吉物流雖然在配送方面取得了成功，但是還有很多需要改進的地方。運輸上安吉大多采用單一的運輸方式，運輸風險大，且成本較高；在客戶滿意度方面，安吉的運輸在途時間還有優化空間，在交貨時，商品的完成率也需改進，客戶希望商品車的行駛里程不超過50公里。多式聯運能夠實現貨物整體運輸的最優化。相對于傳統運輸方式，多式聯運具有簡化操作、節約時間、降低成本、提高運輸管理水平等諸多優點。（2）甩掛運輸。用牽引車拖掛甩留至目的地，將掛車甩下后，換上新的掛車運往另一個目的地。安吉物流的業務量會增大，使用甩掛運輸可以減少空車率，而且這種集裝箱式的運輸也適用于汽車行業，有利于提高組織效率、降低運營成本。（3）運輸實時信息反饋。運用gps、GIS等先進技術，對運輸活動及過程進行跟蹤、監控和調度，實現對車輛和線路的最優化、節點配送的優化。針對空載率過高，安吉物流可以以會員制服務方式，通過互聯網和短信平臺為貨源方和物流方提供交易平臺；建立實時信息平臺與訂單處理系統，車輛調配系統等相連接。以上方法都可充分利用資源，提高效率，增強客戶滿意度，降低成本。（4）其他。還有采用零擔湊整、集裝箱、捎腳回空運輸等方法，降低空載率，擴大每次運輸批量，減少運輸次數。采用合裝整車運輸、分區產銷平衡合理運輸、直達運輸、“四就”直撥運輸等運輸形式，有效降低運輸成本。
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第三方物流指由供應方與需求方以外的物流企業提供物流服務的業務模式,并且按照客戶需求,提供貨物的運輸、包裝、倉儲、流通加工、配送以及有相關信息處理等項目的有償服務。近年來,國內第三方物流發展很快,為客戶企業提供物流服務,降低企業物流成本,提高企業生產效益。但隨著網絡經濟的崛起,企業對物流服務的需求日益個性化,常規的物流服務已不能滿足企業發展要求。主要表現在:企業不能直接控制物流職能;不能保證供貨的準確和及時;不能保證顧客服務的質量以及與顧客的長期關系;企業將放棄對物流專業技術的開發等。這些問題促使第三方物流企業需要及時調整自己的物流策略,重組自己的物流流程,充分利用信息技術來調整物流。為適應企業對物流需求的變化性和多樣性,本文提出了一種新的信息系統解決方案――基于組件的第三方物流信息系統集成方案,利用組件技術,將第三方物流服務進行封裝,形成可維護、可擴展、可重用的標準化物流服務組件。結合面向服務思想,將組件模塊集成到客戶企業信息管理系統中,使之能夠維護、提取數據,實現供應鏈的全程可視化。
一、組件技術
組件(Component)是指一個對象(接口規范或二進制代碼),接口被明確定義,最重要的特性是可重用性。90年代出現的分布式對象技術為組件的開發提供了強有力的解決方案。分布式對象技術已經成為建立服務應用框架、組件和組件組裝的核心技術,在開發大型分布式應用系統中表現出強大的生命力。目前存在3種具有代表性的主流技術,即Microsoft的.NET技術、Sun公司的J2EE技術和OMG的CORBA技術。本文將利用J2EE的EJB技術對物流業務進行封裝。
EJB的全稱是Enterprise JavaBean,是J2EE的核心技術之一。它定義了一種組件架構,描述如何編寫服務器端組件,并且為服務器端組件和管理這些組件的應用服務器之間提供標準的協議,使開發人員能夠快速開發出具有伸縮性的企業級應用。利用EJB技術特點開發物流組件,在系統的可擴展性、高性能和容錯性等方面有著如下優勢:
1.EJB不局限于任何特定的操作系統。這是微軟的MTS(Microsoft事務處理服務器)COM十所無法代替的。有利于異構客戶企業系統的業務集成。
2.EJB不局限于任何一種特別的機構、服務器解決方案、中間件或者通訊協議。它可以在不同的服務器實現方案之間遷移。程序員可以基于免費的、開放源碼服務器進行開發。
3.EJB是可重用組件,當有客戶需要定制物流業務時,可按需選擇物流服務組件,重用、構造、集成到客戶企業系統中,大大縮短了企業物流解決方案的設計、開發、和部署的時間,可以在最短時間內投入使用。
4.EJB可以處理任何類型的的客戶端,有利于客戶企業對物流信息的維護、操作。
二、面向服務體系結構
面向服務的體系結構是一種松散藕合的軟件體系結構。它的優勢在于降低了服務的提供者與使用者之間的緊密禍合性。在這種體系結構中,由各自獨立可復用的服務構成系統功能。這些服務向外公布定義明確的接口,軟件的開發是通過對這些實現透明的接口的調用來完成的。使用這種結構設計系統中的功能模塊,即使該模塊的具體實現發生變化,只要包裝該模塊的服務接口沒有改變,服務請求者就不會受到任何影響。
面向服務的體系結構是一種粗粒度、松禍合的服務架構,它具有以下幾個特征:
1.服務的封裝:把服務封裝成可以被不同業務流程重復使用的業務組件。它隱藏所有實現細節,不管服務內部如何修改,使用什么平臺、什么語言,只要保持接口不變,就不會影響最終用戶的使用。
2.服務的重用:一個服務是一個獨立的實體,與底層實現和用戶的需求完全無關,極大的方便了服務的重復使用,從而降低了開發成本。
3.服務間的互操作:服務之間通過既定協議采用同步或異步方式通信。
4.服務是自治的實體:即服務自身是完全獨立的、自包含的、模塊化的。
5.服務的松禍合度:即服務請求者和服務提供者之間只有接口上的往來,至于服務內部如何更改,如何實現都與服務請求者無關。
6.服務是位置透明的:即服務請求者不需要知道服務的具置及是哪一個服務響應了自己的請求,服務請求者關心的是使用一個服務完成了自己要處理的工作就可以了。
三、集成方案
基于組件的第三方物流信息系統集成模型其設計思想是利用組件技術,將第三方物流企業提供的物流服務進行封裝,形成可重用的物流服務組件,在對客戶企業提供物流服務時,考慮到客戶企業物流服務需求的多樣性,引入面向服務體系構架,依據客戶企業對物流的需求項目,將已封裝的物流服務組件集成包裝成服務模塊。客戶企業可以利用內部的信息系統,通過接口對第三方物流企業提供的物流服務模塊進行訪問、維護、操作,為物流信息系統的集成和互操作提供技術支撐,從而實現客戶企業對物流信息的全程可控。系統模型如圖所示。
利用組件的技術,結合面向服務的體系結構進行物流服務模塊集成開發的優勢在于:
第一,利用面向服務的體系結構,可以使不同的企業應用程序之間服務模塊部署變得更加一致。現有的組件、新開發的組件可以合并在一個定義良好的面向服務框架內。這樣的組件集合將被作為服務部署在客戶的系統構架中,從而實現客戶企業對物流業務的信息化控制職能;
第二,利用現有資源,可以將物流服務構造成現有組件的集合。使用這種新的服務只需要知道它的接口和名稱。服務的內部細節以及在組成服務的組件之間傳送的數據的復雜性都對外界隱藏了。這種匿名性使組織能夠利用現有資源,通過合并運行在不同的操作系統中、用不同的編程語言開發的組件來創建服務。緣由的系統提供的功能,可以通過服務來封裝并提供給新的系統或其他系統進行訪問;
第三,降低開發成本,隨著業務需求的發展和新的需求的引入,通過組件技術對業務封裝,利用面向服務構架,使現有的物流服務和新創建的服務的開發成本大大地減少了;
第四,便于改進業務流程,提高服務質量。面向服務構架允許清晰地表示業務流程,這些流程通過在特定業務服務中使用的組件的順序來標識。流程的控制是依靠構成業務服務的組件重組來實現的,當實際的物流服務提升或客戶的服務需求變更時,可以對相應的組件模塊進行擴展、維護,從而進一步改進業務流程,提高效率。;
1.具體實現步驟
(1)通過J2EE 的EJB技術對第三方物流企業提供的服務進行封裝,形成基本業務組件,例如:裝車組件、運輸組件、到達組件、庫存組件、配送組件、客戶關系組件等。
(2)對客戶企業進行物流需求分析,定制物流服務集成方案。
(3)物流系統的開發人員將業務組件包裝服務模塊,使用WSDL描述它,然后登錄到物流信息中間交換平臺中注冊用戶,并將WSDL到服務注冊表中。
(4)將服務模塊接口提供給客戶企業,通過客戶企業系統查找、調用物流服務,以實現信息互通。
2.方案特點分析
該集成方案充分運用了組件和面向服務的技術特點,實現了第三方物流企業和客戶企業信息的高度共享。它主要有以下幾個特點:
(1)容易實現。在不改變現有系統結構的前提下,通過服務模塊封裝可以提供服務接口的應用層來訪問,并且數據交換采用XML格式,因此不用修改原有體系結構,輕松地實現數據交換。
(2)松散耦合。面向服務體系結構將服務使用者和服務提供者在服務實現和客戶如何使用服務方面完全隔離開來,屏蔽了具體的細節,這使得服務可以在完全不受影響情況下進行修改。
(3)提供增值服務,實現平臺自身的效益。當各個物流實體在平臺上大量進行交易時,平臺就收集了很多寶貴的交易數據,平臺可以在這些數據上做數據挖掘,以有償的方式為客戶提供定制的數據模型。同時,信息交換中心可以以會員的形式或服務次數收取適當的中間服務費,實現自身的盈利。
(4)數據訪問安全。由于使用者的應用是基于服務的,數據交換的格式是XML,而數據庫一般部署到防火墻后的,因此整個平臺信息的訪問也是安全的。
四、結束語
物流市場需求的個性化、多樣化和集成化,要求物流企業必須不斷改進和優化企業的運作流程,充分利用信息技術來調整物流服務,以適應物流市場發展的變化。基于組件的第三方物流信息系統集成模型是一個高度集成和開放的系統,解決了各種異構系統間信息的交換問題,使所有與物流相關系統的信息能夠互通,從而實現整個物流的同步化與及時化,幫助客戶企業降低物流運作成本,為其實現更大的價值,真正達到效益共贏。
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