交通部網絡安全模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇交通部網絡安全，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

當前我國交通電子政務實施過程的兩大矛盾的解決，依賴于安全、穩定、可靠的交通運輸電子政務平臺信息安全保障體系。對于電子政務平臺實施過程中所面臨的信息安全保障問題，我國早在2003年9月頒發的《關于加強信息安全保障工作的意見》中明確提出了建立等級保護制度和風險管理體系的要求。2004年11月，公安部等國家四部委聯合推出信息安全等級保護要求、測評準則和實施指南，為政務領域進一步建立政務信息系統風險管理體系提供了技術基礎和指導。交通運輸部也于2008年12月頒布的《交通運輸電子政務網絡及業務應用系統建設技術指南》中對交通電子政務平臺的安全保障體系作了詳細的技術規范。

隨著交通政府機構的信息安全基礎建設日趨完善，建立一套信息安全管理平臺，既滿足電子政務平臺的開放性和可訪問性，又保證電子政務平臺的安全性，也日益迫切。交通電子政務信息安全保障體系可從以下幾個角度進行充分構建：

1信息安全保障體系及其基本要求

信息安全保障體系是基于PKI體系而開發的為多個應用系統提供統一認證、訪問控制、應用審計和遠程接入的應用安全網關系統，它可以將不同地理位置、不同基礎設施（主機、網絡設備和安全設備等）中分散且海量的安全信息進行樣式化、匯總、過濾和關聯分析，形成基于基礎設施與域的統一等級的威脅與風險管理，并依托安全知識庫和工作流程驅動，對威脅與風險進行響應和處理。信息安全保障體系的基本要求主要體現在以下幾個方面：

1）保密性。主要體現在誰能擁有信息，如何保證秘密和敏感信息僅為授權者享有。

2）完整性。主要體現在擁有的信息是否正確以及如何保證信息從真實的信源發往真實的信宿，傳輸、存儲、處理中未被刪改、增添、替換。

3）可用性。主要體現在信息和信息系統是否能夠使用以及如何保證信息和信息系統隨時可為授權者提供服務而不被非授權者濫用。

4）可控性。主要體現在是否能夠監控管理信息和系統以及如何保證信息和信息系統的授權認證和監控管理。

5）不可否認性。主要體現在信息行為人為信息行為承擔責任，保證信息行為人不能否認其信息行為。

總之，信息安全保障體系的基本要求主要從技術和管理兩個層面得以實現。技術層面在實現信息資源的公開性、共享性和可訪問性的同時，通過主機安全、網絡安全、物理安全、數據安全和應用安全等技術要素保障信息的安全性。管理層面則可通過安全管理機制、安全管理制度、人員安全管理、系統建設管理以及系統運營管理等規范化機制得以保障信息的安全性。

2交通電子政務平臺信息安全保障體系的構建

交通電子政務平臺的信息安全保障體系，應該由組織體系、技術體系、運營體系、策略體系和保障對象體系等共同組成。

2.1安全組織體系。政府高度重視交通運輸信息化工作的同時，堅持把“積極防御，綜合防范”放在優先位置，首先要求成立專門的信息安全領導小組。信息安全領導小組可由交通主管領導擔任領導小組組長主管信息安全工作，下設信息安全工作組，各管理部門負責人、業務部門負責人為成員。

2.2安全技術體系。交通電子政務平臺的安全技術體系可搭建專業的安全管理運營中心，并從基礎設施安全和應用安全兩個方面去搭建安全技術支撐體系。

2.3安全運營體系。交通電子政務的安全運營體系一般可由安全體系推廣與落實、項目建設的安全管理、安全風險管理與控制和日常安全運行與維護四個部分組成。安全運營體系是一個完整的過程體系，在交通電子政務平臺的整個過程中，正常的運作流程，其信息流遵循自上而下的流程，即交通上級部門根據電子政務平臺信息安全需求的目標、規劃和控制要求做計劃，下級交通部門根據計劃進行執行、檢查和改進。而若交通電子政務平臺其安全性出現威脅，影響正常的運作流程時，此時信息流則遵循自下而上的逆向過程，下級交通部門向上級部門報送安全事件，上級部門根據其安全事件進行分析、總結和改進。

篇2

引言

電子政務信息安全問題 電子政務是一個基于現代信息技術的綜合性政務信息系統，涉及政府機關、各團體、企業和社會公眾，其基本框架一般來說主要包括政府辦公政務網、辦公政務資源網、公眾信息網和辦公政務信息資源數據庫四個部分，即“三網一庫”。我國早在2002年7月《關于我國電子政務建設指導意見》中，明確“把電子政務建設作為今后一個時期我國信息化工作的重點，政府先行，帶動國民經濟和社會發展信息化”，2006年進一步在《2006-2020年國家信息化發展戰略》中明確“電子政務”作為我國信息化發展的重點戰略，實現政府“改善公共服務，加強社會管理，強化綜合監管和完善宏觀調控”。

1.我國交通運輸電子政務平臺發展現

2004年2月，交通部在其制定的《中國交通電子政務建設總體方案》中，提出了“交通政務內網、交通政務外網和電子信息資源庫”的交通電子政務建設總體架構，同年12月又出臺了《交通運輸電子政務網絡及業務應用系統建設技術指南（試行）》。在政策的指導下，我國交通電子政務平臺的發展速度加快，交通電子政務平臺的基礎架構已經凸顯規模，部（交通運輸部）省（各省道路運輸管理部門）道路運輸管理信息系統建設，已實現了20多個省（區、市）運政系統與部聯網，縱向業務系統互聯互通、資源共享、整合利用的模式已初步建立。與此同時，交通電子政務平臺的信息化標準規范體系也得到進一步完善。目前，網絡“開放性”與政務“安全性”、網絡“可訪問性”與政務“穩定性”是我國交通電子政務實施過程的兩大矛盾。

1.1安全性與開放性的矛盾

即電子政務的安全要求與電子政務平臺的開放性要求成為交通電子政務實施過程中最難以平衡的一對矛盾。如何把握政務“安全”與網絡“開放”的平衡，一方面要把握住哪些信息是交通政府部門的機密，哪些是開放；另一方面，在電子政務平臺的建設過程中如何擺脫“安全絕對化”傾向，否則電子政務服務的公眾性就會失去落腳點，以政務信息化帶動社會信息化、企業信息化的戰略意圖也將難以實現。

1.2安全性與可訪問性的矛盾

電子政務的安全性要求與電子政務平臺的可訪問性要求成為交通電子政務實施過程中另一對矛盾。電子政務平臺應重視其信息安全問題，其另一層含義還應注意保持網絡安全性與可訪問性之間的平衡。交通電子政務平臺必須易于訪問，這樣才能激勵公眾去使用它。而在提供了更好的可訪問性的同時，也將交通運輸的數據暴露在不斷增長的病毒及未授權訪問的威脅之下，導致政務平臺的不安全性。

2.我國交通運輸電子信息安全保障體系的構建

當前我國交通電子政務實施過程的兩大矛盾的解決，依賴于安全、穩定、可靠的交通運輸電子政務平臺信息安全保障體系。對于電子政務平臺實施過程中所面臨的信息安全保障問題，我國早在2003年9月頒發的《關于加強信息安全保障工作的意見》中明確提出了建立等級保護制度和風險管理體系的要求。2004年11月，公安部等國家四部委聯合推出信息安全等級保護要求、測評準則和實施指南，為政務領域進一步建立政務信息系統風險管理體系提供了技術基礎和指導。交通運輸部也于2008年12月頒布的《交通運輸電子政務網絡及業務應用系統建設技術指南》中對交通電子政務平臺的安全保障體系作了詳細的技術規范。

2.1信息安全保障體系及其基本要求。信息安全保障體系的基本要求主要體現在以下幾個方面：

保密性。主要體現在誰能擁有信息，如何保證秘密和敏感信息僅為授權者享有。

完整性。主要體現在擁有的信息是否正確以及如何保證信息從真實的信源發往真實的信宿，傳輸、存儲、處理中未被刪改、增添、替換。

可用性。主要體現在信息和信息系統是否能夠使用以及如何保證信息和信息系統隨時可為授權者提供服務而不被非授權者濫用。

可控性。主要體現在是否能夠監控管理信息和系統以及如何保證信息和信息系統的授權認證和監控管理。

不可否認性。主要體現在信息行為人為信息行為承擔責任，保證信息行為人不能否認其信息行為。

2.2安全組織體系。政府高度重視交通運輸信息化工作的同時，堅持把“積極防御，綜合防范”放在優先位置，首先要求成立專門的信息安全領導小組。信息安全領導小組可由交通主管領導擔任領導小組組長主管信息安全工作，下設信息安全工作組，各管理部門負責人、業務部門負責人為成員。

2.3 安全技術體系。交通電子政務平臺的安全技術體系可搭建專業的安全管理運營中心，并從基礎設施安全和應用安全兩個方面去搭建安全技術支撐體系。

2.4安全運營體系。安全運營體系是一個完整的過程體系，在交通電子政務平臺的整個過程中，正常的運作流程，其信息流遵循自上而下的流程，即交通上級部門根據電子政務平臺信息安全需求的目標、規劃和控制要求做計劃，下級交通部門根據計劃進行執行、檢查和改進。而若交通電子政務平臺其安全性出現威脅，影響正常的運作流程時，此時信息流則遵循自下而上的逆向過程，下級交通部門向上級部門報送安全事件，上級部門根據其安全事件進行分析、總結和改進。

2.5 安全策略體系。網絡安全策略是為了保護網絡不受來自網絡內外的各種危害而采取的防范措施的總和，因此信息安全策略是信息安全保障體系建設和實施的指導和依據，全面科學的安全策略體系應貫穿信息安全保障體系建設的始終。安全策略體系，主要包含安全政策體系、安全組織體系、安全技術體系和安全運行體系四個方面的要素，在采用各種安全技術控制措施的同時，必須制訂層次化的安全策略，完善安全管理組織機構和人員配備，提高安全管理人員的安全意識和技術水平，完善各種安全策略和安全機制，利用多種安全技術實施和網絡安全管理實現對網絡的多層保護。

篇3

一.加強交通檔案管理信息化建設

（一）建立網絡檔案系統

在系統內建設數字化綜合應用平臺。建立健全內部服務網和公眾服務網，發揮網站的作用，使檔案網站成為宣傳檔案工作、開展檔案信息服務的窗口。促進檔案現行文件信息化的標準建設，根據系統建設需求，采購必要的硬件設備，為系統提供硬件基礎。提高檔案管理軟件的技術和應用水平，為保證檔案信息交換、實現檔案信息資源共享創造條件。制定相應的策略、保障檔案資源的原始性、安全性、可靠性。

（二）加強電子文件的管理是做好檔案信息化建設的關鍵

1.電子文件歸檔所涉及的問題更加廣泛，受制約因素多，僅靠檔案部門獨家很難完成，應采取電子文件形成部門、檔案部門、計算機與信息管理部門三結合的方法。三個部門的職能應用于相互滲透，揚長避短，發揮各自的優勢，在電子文件歸檔中集成一體，共同形成質量較好的電子文檔。

2.電子文件的載體穩定性差，易損壞，隨著計算機信息管理網的建立與發展，越來越多的重要文件被傳輸上網。上網前，又按著信息管理部門的統一要求進行了文件格式的轉換，在一定程度上保證了數據的可靠性和通用性，對那些未輸送到計算機信息管理網上的具有保存價值的電子文檔，應由電子文件形成部門編目整理，也利用網絡技術向檔案部門傳輸，可以借助信息管理網絡在各業務管理機構與檔案部門之間開通電子文件歸檔專遞網線，建立依附在信息管理網上的歸檔專用子系統。

3.解決好檔案電子文件的保存問題。以化學磁性材料為載體的電子文件，從理論上講能夠長期保存。因為它的信息讀出是無接觸式的，不存在磨損。電子文件記錄在介質層上的信息被密封在塑料保護層內，不怕外界磁場的影響，不會直接受到空氣中的灰塵、水份及有害氣體的侵害。但是，由于電子文件形成的時間短，缺乏實際貯存的驗證。所以，電子文件中原始信息的長期保存問題是有待檔案工作者進行深入研究和探討的重要課題。

4.做好檔案歸檔電子文件的技術處理工作，實施電子文件管理戰略。新型文件材料的歸檔勢在必行，這就要求檔案工作者必須深入到現行文件工作領域，對產生的大量電子文件的接收、處置乃至存儲工作進行指導，保護電子文件的原始信息，了解文件信息重新組合的來龍去脈。也就是說，通過采取技術處理，將已歸檔的電子文件改為“只讀性”文件，即只能讀不能寫的不可更改的文件，從而識別和保護電子文件的原始結構，保證電子文件的可靠性，使之與紙質文件一樣發揮社會效用。

二.加強交通信息化安全保障體系建設及其基本要求

信息安全保障體系是基于PKI體系而開發的為多個應用系統提供統一認證、訪問控制、應用審計和遠程接入的應用安全網關系統，它可以將不同地理位置、不同基礎設施（主機、網絡設備和安全設備等）中分散且海量的安全信息進行樣式化、匯總、過濾和關聯分析，形成基于基礎設施與域的統一等級的威脅與風險管理，并依托安全知識庫和工作流程驅動，對威脅與風險進行響應和處理。信息安全保障體系的基本要求主要體現在以下幾個方面：

1）保密性

主要體現在誰能擁有信息，如何保證秘密和敏感信息僅為授權者享有。

2）可用性

主要體現在信息和信息系統是否能夠使用以及如何保證信息和信息系統隨時可為授權者提供服務而不被非授權者濫用。

3）完整性

主要體現在擁有的信息是否正確以及如何保證信息從真實的信源發往真實的信宿，傳輸、存儲、處理中未被刪改、增添、替換。

4）可控性

主要體現在是否能夠監控管理信息和系統以及如何保證信息和信息系統的授權認證和監控管理。

5）不可否認性

主要體現在信息行為人為信息行為承擔責任，保證信息行為人不能否認其信息行為。

三.交通信息化人才隊伍建設

這是交通信息化成功之本，對其他各個要素的發展速度和質量起著決定性的作用。在“信息化”的時代的今天，信息技術快速發展，掀起了以數字革命為特征的信息技術浪潮，改變了人們的時間和空間的概念以及思維方式。信息技術的快速發展和廣泛應用，對經濟和社會的發展產生了深遠的影響。檔案管理工作也不例外，同樣需要現代化。目前，我國各級交通管理部門也紛紛加強信息技術建設。加強信息化條件下的檔案管理工作，是適應時代和社會發展的必然選擇，是加快交通信息化管理的客觀要求，也是提高服務水平的唯一途徑。

四.交通信息化建設安全策略

1.安全策略體系

網絡安全策略是為了保護網絡不受來自網絡內外的各種危害而采取的防范措施的總和，因此信息安全策略是信息安全保障體系建設和實施的指導和依據，全面科學的安全策略體系應貫穿信息安全保障體系建設的始終。安全策略體系，主要包含安全政策體系、安全組織體系、安全技術體系和安全運行體系四個方面的要素，在采用各種安全技術控制措施的同時，必須制訂層次化的安全策略，完善安全管理組織機構和人員配備，提高安全管理人員的安全意識和技術水平，完善各種安全策略和安全機制，利用多種安全技術實施和網絡安全管理實現對網絡的多層保護，減小網絡受到攻擊的可能性，防范網絡安全事件的發生，提高對安全事件的反應處理能力，并在網絡安全事件發生時盡量減少事件造成的損失。

2.安全運營體系

交通電子政務的安全運營體系一般可由安全體系推廣與落實、項目建設的安全管理、安全風險管理與控制和日常安全運行與維護四個部分組成。安全運營體系是一個完整的過程體系，在交通信息化建設的整個過程中，正常的運作流程，其信息流遵循自上而下的流程，即交通上級部門根據電子政務平臺信息安全需求的目標、規劃和控制要求做計劃，下級交通部門根據計劃進行執行、檢查和改進。而若其安全性出現威脅，影響正常的運作流程時，此時信息流則遵循自下而上的逆向過程，下級交通部門向上級部門報送安全事件，上級部門根據其安全事件進行分析、總結和改進。

3.安全組織體系

政府高度重視交通運輸信息化工作的同時，堅持把“積極防御，綜合防范”放在優先位置，首先要求成立專門的信息安全領導小組。信息安全領導小組可由交通主管領導擔任領導小組組長主管信息安全工作，下設信息安全工作組，各管理部門負責人、業務部門負責人為成員。

五.結語

總之，交通信息化建設安全保障體系的基本要求主要從技術和管理兩個層面得以實現。技術層面在實現信息資源的公開性、共享性和可訪問性的同時，通過主機安全、網絡安全、物理安全、數據安全和應用安全等技術要素保障信息的安全性。管理層面則可通過安全管理機制、安全管理制度、人員安全管理、系統建設管理以及系統運營管理等規范化機制得以保障信息的安全性。

篇4

【論文摘要】隨著我國旅游的發展，旅游業和電子商務結合過程中出現了諸多問題，本文研究當前旅游業中電子商務的應用現狀，分析其存在的主要問題，如旅游電子商務系統功能簡單、公眾對網絡安全缺乏信心、以及電子商務人才匱乏等。并針對上述問題提出相關建議，以期提高我國旅游總體水平、提高我國旅游企業競爭實力。

近年來，隨著人們生活水平的提高，對高級生活質量心理訴求的發展，旅游業規模正在逐年迅速增長。與此同時，全球旅游電子商務連續5年以35%以上的速度增長，一度占到全球電子商務總額的20%以上。在這樣的背景下，研究我國旅游業電子商務的應用有著典型的意義。

1 旅游業電子商務發展的背景

1.1 旅游電子商務的概念:電子商務泛指一切通過電子方式開展的貿易活動。旅游電子商務是指在全球范圍內通過各種現代信息技術尤其是信息化網絡所進行并完成的各種旅游相關的商務活動、交易活動、金融活動和綜合服務活動。

1.2 旅游電子商務的特點:旅游業是典型的信息密集型和信息依托型產業，是最適合應用電子商務系統、提高顧客服務水平的行業之一。在旅游業中應用電子商務，可以為游客提供更加個性化、人性化的服務。旅游電子商務具有三個特性，即聚合性、有形性、服務性。網絡時代，電子商務營運成本低、用戶范圍廣、無時空限制、能同用戶直接交流。這無疑能提高顧客滿意度，賦予旅游業無限的生機和活力。

1.3 旅游電子商務的現狀:在歐美發達國家，旅游電子商務已經取得了巨大的成效，是整個電子商務領域最大、最突出的部分。我國旅游電子商務還處在初級階段，與發達國家相比還存在較大差距。國內網民登錄旅游網站僅限于攜程、E龍旅行網幾個大型網站，網民在網上旅游預訂也局限于機票、酒店的預定。目前，我國旅游業應用電子商務的總體水平很低，信息服務能力有限，國際競爭力較弱。

2 旅游電子商務存在的問題

2.1 旅游企業不重視:大多數旅行社包括一些知名旅行社都認為，目前大多數消費者依然憑借傳統的服務方式選擇旅游公司，因而忽視了應用電子商務系統所能帶來的潛在收益。從成本角度考慮，建設電子商務網站需要較大支出以購買相關軟硬件設備、引進人才，但是相應的回報卻難以保障。從實施角度，電子商務是新生事物，旅游公司沒有相關經驗和人才，不清楚如何著手開展電子商務。

2.2 旅游網站信息匱乏:很多旅游企業即便建設了網站，網站上也只是進行一些諸如景點、旅游路線、旅游知識等介紹性的描述，還沒有充分利用電子商務在商家與顧客之間架起“直通橋”，也不能提供全面的、專業的、實用的一整套的旅游服務，不能盡顯網上旅游的無限魅力。旅游網站功能非常簡單，具體表現在以下幾個方面：網站功能簡單，內容更新不及時，搜索功能差，網絡廣告形式單一，虛擬社區沒有發揮應有的作用:網站不能給瀏覽者的留言予以及時回復。

2.3 旅游企業人才缺乏:目前，旅游網站信息構建所需的硬件和軟件都已比較成熟。旅游網站的建設、運營和管理涉及多方面的知識，從業人員不但要具備較高的網絡技術、電子商務知識，同時還應具備旅游專業知識、市場營銷及管理等方面的知識。事實上，現在缺乏既熟悉電子商務又精通旅游業務的復合型人才。正是由于人才的缺乏，致使旅游公司的電子商務不能順利開展和發展壯大。

2.4 公眾對網絡安全缺乏信心:目前，影響網上交易的阻力之一就是安全問題。電腦病毒和非法闖入等均構成對電子商務網絡系統的威脅。很多用戶不愿意進行網上支付是因為擔心網絡安全沒有保證，以致自己的信用卡等資料被網絡黑客竊取造成損失。除此之外，就是網上做交易需要進行一系列的用戶認證程序，用戶大量的隱私被暴露在網上，這使得越來越重視隱私權的公眾不愿意進行網上交易。目前，在線的網上支付尚未真正解決，仍大量沿用“網上交易，網下支付”的支付模式。

2.5 電子商務信用安全有待加強:盡管電子商務發展迅速，但是普及率還有待加強。據調查，目前我國有網購行為的網民還局限于年輕人，廣大的有經濟實力的中年人并沒有發展起來，除了一部分人不會使用電腦以外，更大的原因是因為人們對電子商務信用的顧慮。如旅游公司景點描述不符，旅游團隊組成夸大宣傳，紀念品以次充好等。如何保證旅游公司在網絡上的宣傳所述屬實，如何保證旅游公司本身的信用，成為進一步開拓旅游網絡市場的問題。

3 旅游電子商務發展對策

3.1 領導作用，專人負責:旅游企業想在當今信息化社會立足，就必須明確開展電子商務的決心。企業領導要足夠重視，起到模范帶頭作用，領導全公司開展電子商務，制定負責人管理電子商務質量。開展電子商務不能局限于建立網站，更要宏觀規劃統籌全局，保證電子商務質量管理有效進行。包括旅游電子商務網站策劃、旅游電子商務網站建設、旅游電子商務網站運營與維護、網絡營銷和網絡支付、做好電子商務盈利模式分析。

3.2 統籌全局，加強合作:首先，積極加強與酒店旅館、旅游景點、特產經銷商、銀行和交通部門等部門合作，保證商流、物流、資金流、信息流和游客流這“五流”順暢運行。酒店旅館、旅游景點、特產經銷商、銀行和交通部門可以推行電子票務、電子消費券。其次，積極加強與交通部門的合作，推行電子票務(機票、車票、船票等)，搶占市場份額。電子票務的出現可以提高供需雙方的效率，節約印票、取送票的成本。此外，還得加強與銀行合作，解決網上安全支付問題。

3.3 校企合作，引進人才:旅游企業開展電子商務需要的許多負責網站日常建設與維護的工作都是這些學生學過的專業課程，優秀的學生們是能夠勝任的。企業可以挑選一些優秀的電子商務專業學生，負責網頁設計及內容更新等工作，進而負責系統設計和開發工作。同時，可在學校里聘請一些知名的教授或者熟諳前沿知識、有影響力的教師學者指導。還可以和學校開展“校企合作，任務教學”活動，在課堂上安排實際任務，這樣學生學習也有的放矢，企業也可以從各個項目中獲利。

3.4 加強網絡安全建設:網上交易能否做到保密和安全將直接關系到買賣雙方的利益，安全問題是推廣電子商務的關鍵。企業自身首先要加強安全保護措施，如從事電子商務的旅游網站要安裝確實有效的防火墻，防止“黑客”攻擊，保障網民的隱私權和財產安全，使游客對網絡安全有信心，敢打開頁面，敢在網上支付。電子商務已經逐漸成為世界經濟的新熱點，其安全性的措施隨著信息化的深入而要求越來越高，必須同步升級，不斷改進。

3.5 加強網絡信用保障:從政府角度，需要為旅游業應用電子商務建立必要的法制條件，近期中國人民銀行《非金融機構支付服務管理辦法》的和執行就有效地規范和改善了旅游企業網上支付信用。我們需要更多的法律法規，除此以外，網絡信用的保障還需要第三方認證機構的支持。比較權威的相關機構，如銀行、電子商務平臺都可以發起網絡信用聯盟，從宏觀和微觀兩方面著手來建立旅游電子商務信用評價體系，有效評估并定時公開旅游企業的信用，以保證旅游電子商務業內信用。

綜上，我國旅游業若能迎接信息化時代的機遇與挑戰，努力適應網絡時代的變革，利用電子商務為消費者提供更滿意的旅游服務，實現旅游業管理創新、經營創新和市場創新，通過旅游電子商務的實施，必將提高公司的競爭實力，促進旅游業的新飛躍。

參考文獻

篇5

5月23日，一則視頻引起了社會關注：一男子在馬路中間停放共享單車，隨后在車流中迅速離開，有網友表示：“這種人就應該直接被拉黑，永遠都不能使用共享單車。”事實上，這種不文明行為的確會面臨著永不可能使用共享單車的懲罰。

這是因為《意見》中提出的實名制注冊要求。目前摩拜單車、ofo、小藍單車、Hellobike這四家的共享單車都要求用戶先進行實名認證，然后才可以用車。也就是說，用戶實名注冊后，違規行為將直接確認到個人，并記入信用記錄。一旦企業間的信用信息共享聯盟形成，這個人將永遠無法使用共享單車。同時，實名制的要求也引發了信息安全方面的熱議。

事實上，《意見》是一份具有雙重效力的約束。交通運輸部科學研究院城市交通研究中心主任研究員楊新征回應：征求意見稿對網絡和信息安全保護提出了針對性措施：一方面，要求運營企業履行主體責任，遵守國家網絡和信息安全有關規定，將服務器設在中國境內，落實網絡安全等級保護制度。另一方面，規定了相關信息的使用范圍，要求運營企業采集的信息不得侵害用戶合法權益和社會公共利益，不得超越提供租U服務所必需的范圍。

篇6

1.1旅游電子商務的概念:電子商務泛指一切通過電子方式開展的貿易活動。旅游電子商務是指在全球范圍內通過各種現代信息技術尤其是信息化網絡所進行并完成的各種旅游相關的商務活動、交易活動、金融活動和綜合服務活動。

1.2旅游電子商務的特點:旅游業是典型的信息密集型和信息依托型產業，是最適合應用電子商務系統、提高顧客服務水平的行業之一。在旅游業中應用電子商務，可以為游客提供更加個性化、人性化的服務。旅游電子商務具有三個特性,即聚合性、有形性、服務性。網絡時代，電子商務營運成本低、用戶范圍廣、無時空限制、能同用戶直接交流。這無疑能提高顧客滿意度，賦予旅游業無限的生機和活力。

1.3旅游電子商務的現狀:在歐美發達國家，旅游電子商務已經取得了巨大的成效，是整個電子商務領域最大、最突出的部分。我國旅游電子商務還處在初級階段，與發達國家相比還存在較大差距。國內網民登錄旅游網站僅限于攜程、E龍旅行網幾個大型網站，網民在網上旅游預訂也局限于機票、酒店的預定。目前，我國旅游業應用電子商務的總體水平很低，信息服務能力有限，國際競爭力較弱。

2旅游電子商務存在的問題

2.1旅游企業不重視:大多數旅行社包括一些知名旅行社都認為，目前大多數消費者依然憑借傳統的服務方式選擇旅游公司，因而忽視了應用電子商務系統所能帶來的潛在收益。從成本角度考慮，建設電子商務網站需要較大支出以購買相關軟硬件設備、引進人才，但是相應的回報卻難以保障。從實施角度，電子商務是新生事物，旅游公司沒有相關經驗和人才，不清楚如何著手開展電子商務。

2.2旅游網站信息匱乏:很多旅游企業即便建設了網站，網站上也只是進行一些諸如景點、旅游路線、旅游知識等介紹性的描述，還沒有充分利用電子商務在商家與顧客之間架起“直通橋”，也不能提供全面的、專業的、實用的一整套的旅游服務，不能盡顯網上旅游的無限魅力。旅游網站功能非常簡單，具體表現在以下幾個方面：網站功能簡單，內容更新不及時，搜索功能差，網絡廣告形式單一，虛擬社區沒有發揮應有的作用:網站不能給瀏覽者的留言予以及時回復。

2.3旅游企業人才缺乏:目前，旅游網站信息構建所需的硬件和軟件都已比較成熟。旅游網站的建設、運營和管理涉及多方面的知識，從業人員不但要具備較高的網絡技術、電子商務知識，同時還應具備旅游專業知識、市場營銷及管理等方面的知識。事實上，現在缺乏既熟悉電子商務又精通旅游業務的復合型人才。正是由于人才的缺乏，致使旅游公司的電子商務不能順利開展和發展壯大。

2.4公眾對網絡安全缺乏信心:目前，影響網上交易的阻力之一就是安全問題。電腦病毒和非法闖入等均構成對電子商務網絡系統的威脅。很多用戶不愿意進行網上支付是因為擔心網絡安全沒有保證，以致自己的信用卡等資料被網絡黑客竊取造成損失。除此之外，就是網上做交易需要進行一系列的用戶認證程序，用戶大量的隱私被暴露在網上，這使得越來越重視隱私權的公眾不愿意進行網上交易。目前，在線的網上支付尚未真正解決，仍大量沿用“網上交易，網下支付”的支付模式。

2.5電子商務信用安全有待加強:盡管電子商務發展迅速，但是普及率還有待加強。據調查，目前我國有網購行為的網民還局限于年輕人，廣大的有經濟實力的中年人并沒有發展起來，除了一部分人不會使用電腦以外，更大的原因是因為人們對電子商務信用的顧慮。如旅游公司景點描述不符，旅游團隊組成夸大宣傳，紀念品以次充好等。如何保證旅游公司在網絡上的宣傳所述屬實，如何保證旅游公司本身的信用，成為進一步開拓旅游網絡市場的問題。

3旅游電子商務發展對策

3.1領導作用，專人負責:旅游企業想在當今信息化社會立足，就必須明確開展電子商務的決心。企業領導要足夠重視，起到模范帶頭作用，領導全公司開展電子商務，制定負責人管理電子商務質量。開展電子商務不能局限于建立網站，更要宏觀規劃統籌全局，保證電子商務質量管理有效進行。包括旅游電子商務網站策劃、旅游電子商務網站建設、旅游電子商務網站運營與維護、網絡營銷和網絡支付、做好電子商務盈利模式分析。

3.2統籌全局，加強合作:首先，積極加強與酒店旅館、旅游景點、特產經銷商、銀行和交通部門等部門合作，保證商流、物流、資金流、信息流和游客流這“五流”順暢運行。酒店旅館、旅游景點、特產經銷商、銀行和交通部門可以推行電子票務、電子消費券。其次，積極加強與交通部門的合作，推行電子票務(機票、車票、船票等)，搶占市場份額。電子票務的出現可以提高供需雙方的效率，節約印票、取送票的成本。此外，還得加強與銀行合作，解決網上安全支付問題。

3.3校企合作，引進人才:旅游企業開展電子商務需要的許多負責網站日常建設與維護的工作都是這些學生學過的專業課程，優秀的學生們是能夠勝任的。企業可以挑選一些優秀的電子商務專業學生，負責網頁設計及內容更新等工作，進而負責系統設計和開發工作。同時，可在學校里聘請一些知名的教授或者熟諳前沿知識、有影響力的教師學者指導。還可以和學校開展“校企合作，任務教學”活動，在課堂上安排實際任務，這樣學生學習也有的放矢，企業也可以從各個項目中獲利。

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[Abstract] Internet of Vehicles， which is the practical application of Internet of Things in intelligent transportation， has been the focus at home and abroad. Both concept and functional framework of Internet of Vehicles were introduced， as well as the potential security risk of Internet of Vehicles was discussed with specific cases. Furthermore， security defense policies in different countries were presented and security defense system of Internet of Vehicles was put forward.

[Key words]Internet of Vehicles security defense system information security intelligent transportation

1 車聯網概述

1.1 車聯網定義

車聯網是物聯網在智能交通中的行業具體應用，也是物聯網在經濟建設方面的著陸點。車聯網是借助在車輛上的傳感設備、車載設備和通信模塊，通過移動通訊技術、汽車導航系統、智能終端設備與信息網絡平臺，實現車與路、車與車、車與人、以及車與應用平臺的全面網絡連接，并且通過業務平臺對信息進行分析、處理和挖掘，實現更加豐富、舒適、安全、高效的車輛運行和綜合信息服務。

1.2 車聯網功能架構

根據車聯網的概念可知，車聯網由感知層、網絡層和應用層組成，如圖1所示。

感知層負責采集與獲取車輛的智能信息，感知行車狀態與環境等。感知層的設備包括車載終端設備和路邊設施。其中，車載終端設備包括車身傳感器和安裝在車輛上的電子識別設備等，負責與其他車載終端設備、用戶設備、路邊設備以及應用層系統進行通信；路邊設備包括路側單元、讀卡器、交通設施等，負責采集和分析交通信息，向車載終端設備提供交通信息、商務信息、娛樂信息等。

網絡層負責車與路、車與車、車與人、車與應用平臺的互聯互通，包括公共電信網、互聯網、短距離無線通信、行業專網等，實現數據的有效傳送。

應用層負責車輛信息的匯聚、計算、監控、管理等，主要提供交通信息服務、車輛管理、緊急救援、娛樂信息服務等提高交通效率、行車安全及用戶便利類應用。

隨著車聯網技術的不斷發展，車聯網應用在逐漸豐富，用戶規模也在迅速增大。車聯網應用在給我們帶來極大便利的同時，也帶來很多安全方面的隱患。

2 車聯網安全風險分析

2.1 感知層安全風險

感知層的安全主要是實現車輛電子標識、視頻信息、路網環境和車輛等各種資源的安全保護。由于車聯網前端各類信源基本上通過無線通信傳輸信息，使得感知層的安全風險具有信源本身的訪問缺陷，無線鏈路比較脆弱，網絡拓撲動態變化，通信方式多種多樣，節點計算能力、存儲能力和能源有限，現場干擾大、環境差，機器無法感知安全隱患，信息量較小等特點。因此，感知層無法使用傳統的安全機制，必須采用輕量級的解決方案，安全需求則主要注重感知信息的穩定可靠性、真實性以及與網絡層信息交互的安全性。

2.2 網絡層安全風險

網絡層安全包括網絡層設備的安全保護以及設備間數據傳輸的安全保護：

（1）設備丟失或損壞造成的數據丟失或信息泄漏；

（2）電磁輻射造成的信息被竊取或被偷閱；

（3）拒絕服務攻擊、欺騙攻擊可能造成服務器服務中斷，影響正常工作；

（4）利用網絡抓包等技術，獲得系統賬號和口令等關鍵信息，進而以合法身份進行非法登錄，竊取重要信息；

（5）病毒木馬等可能使整個網絡處于癱瘓狀態。

2.3 應用層安全風險

應用層的安全包括服務環境安全、服務接入安全和服務平臺安全，分別實現車聯網服務支撐基礎環境安全保護，行業用戶、公網用戶接入安全保護以及車聯網業務平臺安全保護。

一方面，操作系統的代碼龐大，存在一些不同程度上的安全漏洞；操作系統自身的脆弱性將直接影響業務應用系統的安全。

另一方面，由于車聯網應用系統復雜多樣，某一種特定的安全技術不能完全解決應用系統的所有安全問題。一些通用的應用程序如Web Server程序、FTP服務程序、Email服務程序、瀏覽器和Office辦公軟件等自身的安全漏洞和由于配置不當造成的安全漏洞會導致整個網絡的安全性下降。

3 近年車聯網安全事件案例

2010年：美國德克薩斯州的一名汽車銷售店的雇員因不滿被解雇采用報復手段。他登入公司汽車管理賬戶，惡意操縱之前銷售出去的100多輛汽車，使得這些車輛的某些功能失效，而且半夜喇叭狂叫等。

2013年夏季的DEFCON黑客大會上，美國研究人員對福特公司和豐田公司的汽車進行了破解演示，他們用電腦控制汽車方向盤、剎車等，并在2014年4月和8月分別在SyScan和Blackhat安全會議上公布了他們新的研究成果。

2014年7月：VisualThreat團隊演示了第一款對汽車進行攻擊的手機安卓應用。假設此類移動應用通過傳統手機病毒傳播方式使汽車病毒被下載到手機上，那么潛在攻擊者則不需要對汽車技術有多深的理解，就可以對汽車進行攻擊，這將使得攻擊技術門檻變得很低。

2015年1月：寶馬公司被爆出其車載系統Connected-

Drive存安全漏洞，黑客可以利用這一漏洞遠程攻擊安裝這種車載系統的200萬輛汽車。

2015年2月9日：美國DARPA研究中心發現美國通用安吉星OnStart系統存在漏洞，導致黑客可以利用它來遠程操控汽車。美國通用安吉星OnStart系統是最有名最老牌的汽車智能服務系統之一。

4 各國車聯網安全防護政策

（1）美國

為了防止車聯網系統受到黑客攻擊侵害，影響國家安全，在智能交通建設初期就依據1996年7月15日克林頓總統的關于關鍵基礎設施保護的130號指令，將智能交通系統（ITS）列入包括電力系統、銀行和金融系統在內的，通信系統和交通系統的關鍵基礎設施之一，要求其具備相應的安全保護能力。

此后針對ITS系統，美國于1999年了ITS的公平信息和隱私原則（Fair Information and Privacy Principles），對ITS產業保護個人隱私重要性提供了概要性原則。美國交通部在2011年11月的一項報告中，要求建立相應的法律、法規，例如出臺政策要求系統中不存儲可辨識個人身份的信息、不存儲和記錄汽車的行車位置、只傳遞應用所需的基礎安全消息等。

2014年10月：美國國家標準與技術研究院制定《車聯網網絡攻擊防護安全框架》。

（2）歐盟

歐盟要求車聯網應用實施相應的安全措施和數據保護措施，并頒布了相關法規，主要包括：1）歐盟95/46/EC數據保護指令和各成員國的實施細則以及歐盟2002/58/EC的數據保護規定：要求必須且只有經過用戶同意才能夠對數據進行處理，電子通信系統需要對數據進行保護并對網絡進行安全防護。2）歐盟ITS實施計劃（ITS Action Plan）和2010/40/EU指令明確了ITS應用系統必須使用最小化的數據，限制數據的使用，并對用戶數據進行匿名化和集成化處理，以保證車聯網的安全。

（3）澳大利亞

澳大利亞政府于2011年成立了交通與設施常務委員會以負責智能交通的推廣與實施，其中安全防護和隱私保護一直是智能交通實施中的核心問題。部分機構將位置信息等敏感數據挪為他用，導致了汽車使用者隱私信息的泄露。澳大利亞政府將在智能交通項目設計階段和安全測試階段考慮數據保護和防止濫用問題。

5 車聯網安全防護體系

為了保證車聯網系統能夠長期、安全、穩定、可靠、高效地運行，系統需要依據不同的保護對象和安全需求建立分層的安全防護體系。根據以上風險分析，整個車聯網的安全防護需要在我國相關法律、法規及政策的支持下，先分別設計各層的安全防護措施，然后再建立統一的安全管理平臺，提升網絡安全水平、可控制性和可管理性，使各種安全產品相互支撐、協同工作，應用效能得到充分的發揮。車聯網的安全防護體系結構如圖2所示：

車聯網感知層的信息量種類繁多，通信方式也是多渠道的，所以要確保車聯網海量感知信息的可靠獲取必須要有安全保障措施。基本的做法是建立可信支撐平臺，對各類信息進行有效的分類處理，同一類的信息可實行統一安全通行協議，通過加密和簽名等技術以保障安全，不同信息之間按照設備終端編號進行設備認證，同時對車輛的標識信息進行唯一性保障，防止克隆和重復使用。

車聯網網絡層設備如基站等網絡設備，需要對設備的物理端口、服務端口、硬件運行狀態和系統性能等進行實時監控，出現問題及時上報和處理，保障系統的穩定性和可靠性。為了實現車聯網前端采集的車輛電子信息的安全傳輸，保障采集數據的完整性和一致性，需要以車聯網數據中心為中心，建立IPSec隧道加密技術體系，對車聯網采集的數據進行加密傳輸，防止車聯網數據被非法篡改和截獲。對以無線方式傳遞信息的情況，應使用無線加密隧道上傳無線基礎信息數據。

車聯網應用層通過部署防火墻和入侵檢測系統可以有效防止和檢測各種網絡攻擊，且需要在運營數據中心業務應用區和存儲備份區交換機上部署安全審計系統，對所有訪問內部業務的用戶訪問行為進行監控和審計；另外，需要在運營數據中心業務應用區和存儲備份區交換機上部署一套漏洞掃描系統，定期檢測服務器的操作系統、數據庫系統配置，識別安全隱患，評測安全風險，提供改進措施，最大可能地消除安全隱患；為了防止主機系統遭受來自外部或內部病毒、惡意代碼、木馬等攻擊，建議在運營數據中心網絡部署防病毒系統，同時在管理終端盒服務器上安裝防病毒客戶程序；另外，在運營數據中心網絡管理區部署統一安全管理平臺也十分必要，這樣可以在一個統一的界面中對網絡中產生的大量日志信息和報警信息進行統一匯總、分析和審計，監視網絡中所有安全設備的運行狀態，只有這樣，才能實現總體調控、集中監控、統一管理、智能審計和多種安全功能模塊之間的互動，從而形成智能化、網絡化、節約型的網絡安全管理局面。

6 結束語

當前，車聯網中的信息安全問題是人們廣泛關注的焦點，也是整個車聯網技術中的難點。車聯網技術中的安全性和可靠性將決定車聯網的推廣普及程度，是車聯網走向大規模應用的前提和基礎。本文討論分析了車聯網的安全風險，提出了安全防護體系，并給出了各國的車聯網安全防護政策供借鑒參考。

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篇8

交通視頻會議系統基于IP網絡，兼容H.323協議，其優點是成本低，接入靈活、方便。會議系統傳輸的音視頻信號為了能夠在有限的帶寬中傳輸更多的信息流，目前選用H.264標準，此標準的最高分辨率為l920×l152，在同等帶寬下可以提供更加優質的畫面質量，同時有良好的網絡適應性并且容錯率強抗丟包，可以應用在不同場合；音頻的壓縮編碼主要采用G.771編碼，同時也支持G.723，G.722，G.722.1，G.722.1.C；IP接入速率為64Kbps～8Mbps；支持高清1080P和720P。

2 組網模式及拓撲結構

系統采用了星形組網模式，省廳主會場采用了2臺MCU（雙機熱備），1臺高清視頻會議終端，1臺錄播服務器、1套調音音響設備、4臺電視輸出設備構成一級網絡；各分會場配置l臺高清晰視頻會議終端、l臺防火墻、1臺交換機、1臺電視輸出設備構成了系統的二級網絡。果洛、黃南、共和分會場由于電源不穩定，故加載了一套UPS供電系統來保證運行穩定。整套系統的拓撲結構圖如圖1：

3 帶寬估算及IP分配原則

目前IP網絡主要是在應用層采取各種手段保證多媒體通信業務的Qos，視頻流的傳輸比較耗費帶寬，尤其是同時召開多組高清會議時，將對MUC接入帶寬有較高要求。考慮到系統為高清會議，理論上以720P為例：圖像照片原始數據量= 1280×720×248/1024=2700 Kbyte，會議中場景均為固定，所以傳輸以B幀和P幀為主，一般40%即為變化較多的場景，故原始數據量=2700 Kbyte×40%×24+2700 KByte=224 Mbit/s，通過H.264壓縮后（壓縮比為80：1），壓縮后的傳輸數據量=224/80*1.3=3.64 Mbit/s。由此可以估算出與政務內網的接口帶寬至少3.64 MB；根據我系統實際應用情況分析，由于視頻會議與公文傳輸共用帶寬，512 K的帶寬完全滿足公文傳輸的需要；按MCU接入帶寬的要求計算為N*（2 M～4 M），N為同時召開會議數量，同時召開兩組以上會議可能很小，故假設N不大于2，為實現高清流暢效果，需要保證1.5M帶寬，經上述計算后，至少需要3.5 M帶寬來保證系統的正常運行，最終采用了4 Mb帶寬，各視頻會議節點為了滿足高清會議運行要求，接入帶寬采用了2 Mb。

地址分配本著簡化路由、充分利用地址資源、兼顧網絡發展、便于管理的原則進行分配。IP地址首先由視頻會議管理部門統一分配使用，地址的分配有層次，某個局部變動不影響上下層。其次可管理，有利于地址歸納和自治區域設定。由于政務內網是依托省政府電子政務網的拓展延伸，內網分配地址有限，使得視頻會議系統地址不足，同時為了保證網絡安全和阻止非授權用戶對系統的訪問，故使用了防火墻和地址轉換為內部私網地址，這對以H.323協議為基礎的視頻會議系統帶來了一個問題，即私網地址用戶可以通過IP地址呼叫內網地址用戶，而內網地址用戶卻無法呼叫防火墻和NAT后的私網地址用戶，使得私網地址的主會場發送的雙流畫面無法到達內網地址段的分會場，最終將地址按地址段劃分開，未采用私網地址。

4 視頻會議安全應用

4.1 組網安全策略

假設視頻會議系統直接在Internet上搭建，視頻會議服務器放在防火墻的隔離區，用戶通過Internet公網IP地址直接進入視頻會議系統，雖然有防火墻的隔離保護，但容易受到Internet不安全因素的影響，導致視頻會議系統服務器遭到攻擊。為避免Internet的不安全因素影響，我系統采用政務內網網絡，使得會議系統與Internet物理隔離，并應用防火墻阻斷內網攻擊通道，從而減小了視頻會議系統的安全風險。各分會場租用電信運營商的光纖組成跨區域的內部專網，雖然安全得以保證，但同時增加了費用并且不利于系統的下一步擴展。

4.2 視頻會議系統技術安全策略

為保障視頻會議的安全性，H.323視頻會議系統采用的措施有：1）視頻會議終端設備中有支持IPSec協議的智能安全模塊，防止網絡病毒、惡意攻擊和篡改，保持了傳輸數據的完整性。

2）終端采用了H.235信令流以及媒體流AES加密技術，會議內容即使被中途攔截也無法破譯。3）系統采用了以太網VLAN技術實現與無關用戶間的隔離，利用交換機VLAN功能，將視頻會議與其他用戶劃分到不同的VLAN中，以阻止網絡中廣播風暴等對視頻會議系統的影響。

5 結束語

交通系統層級較多，日常會議比較頻繁，該視頻會議系統的建成加強了交通系統對下屬各單位的業務管理，大大縮短了辦事周期，提高了交通系統工作效率，加快了政府辦公新形勢的步伐，也為今后交通信息化的發展提供了可靠的應用平臺。

參考文獻

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1 系統設備

城市智能消防系統提供全面的消防信息，系統覆蓋城市內所有的建筑設施，同時本系統還與交通系統、醫療救助系統相連，三者之間設立專門的通信機制用以互聯。本系統由以下五個部分組成。

1.1 消防監控專用無線傳感器 傳感器是一種能把物理量或化學量轉變成便于利用的電信號的器件。ICE的定義為：“傳感器是測量系統中的一種前置部件，它將輸入變量轉換成可供測量的信號。”無線傳感器網絡就是由傳感器節點通過無線通信協議連接構成的網絡。

消防監控專用無線傳感器具有以下功能：①火警判別功能。該功能用于判斷是否發生火災。②有毒氣體和可燃氣體檢測功能。用于探測事故現場是否含有可燃氣體和有毒氣體。③溫度、濕度檢測功能。可以檢測傳感器周圍一定區域內的溫度和濕度。④火災預警功能。傳感器通過對周圍環境中可燃氣體含量、溫度、濕度等參數的檢測，若檢測結果超出了一定的標準傳感器就會發出預警信號。⑤無線信號收發功能和地址信息記錄功能。傳感器可以將采集到的信息和自己的地址信息通過無線的方式發送到與其相鄰的無線接入點，同時還可以接收無線接入點返回的確認信號。

1.2 視頻監控部分 視頻監控功能有兩個方面：一是用來傳回事故現場的實時畫面，二是用作一般的視頻監控系統。從而實現一物兩用的效果，視頻數據通過一個WMN終端向無線接入點發送數據。為了節省開銷，在沒有發生火災事故時，該終端不工作，只有發生險情時，才由傳感器發出的信號啟動。

1.3 無線接入點（AP） 無線接入點是系統中用來收集傳感器信息的最小單元，每個無線節點可以覆蓋一座或幾座建筑物，若干個無線接入點和一個無線網關構成一個蜂窩小區。無線接入點的功能如下：①智能天線設計，全天候設計，容易安裝并具備高可靠性；②無線路由選擇和無線中繼傳輸；③消防監控傳感器終端無線接入功能。

1.4 無線網關（WG） 無線網關是將無線網絡鏈接到有線網絡的橋梁，它具有以下特點：①工作在5GHz的頻段；②提供點到點無線回程，可以將一個（或一組）無線接入點AP鏈接到有線接入點；③可以增加WMN部署的靈活性和減少通信回程的建設成本；④可以提供遠達30km的無線傳輸距離；⑤在4km距離上，支持最高達54Mbps的無線連接；

1.5 系統終端 系統中端由高性能計算機、顯示系統和通信指揮系統三個部分構成。計算機對收集到的數據進行處理，并根據設定的程序輸出需要的信息，這些信息主要包括：火災（或其他安全事故）的發生時間和地點，火災的級別、火災的類型、火災現場的實時情況、到達事故現場的最優路線等。其中最優路線的選擇需要結合交通系統的信息來給出，由于此內容非本文的研究重點，這里就從略。顯示系統就是將需要的信息顯示在指揮大廳的屏幕上。指揮系統用于人員調度和協調各個部門的工作。

2 系統網絡結構

2.1 WMN網絡結構 城市智能消防系統的WMN結構如圖所示。

本方案在結構上劃分為：消防監控專用無線傳感器及視頻監控終端、無線平臺、中央控制中心、應用用戶。這里的無線平臺和中央控制中心是整個網絡方案的核心，這兩層為整個城市提供及時可靠的消防信息。

2.2 系統的工作流程 本系統是一個適應全天候、復雜氣象環境下工作的可靠的消防預警報警系統。它向消防部門提供及時、準確的消防信息，包括火災（或其他安全事故）的發生時間和地點，火災的級別、火災的類型、火災現場的實時情況、到達事故現場的最優路線等。同時，該系統還向交通和醫療救助部門發送事故信息，以便交通部門做出合適的交通管制，以便消防人員和醫護人員能在最短的時間內趕到事故現場進行救援。本系統的工作流程如下：①無線傳感器――無線接入點：傳感器每隔一小段時間向AP申請入網，若AP空閑則返回空閑確認，接著傳感器將測得的信息發送到AP；若AP忙碌，則進行隨機退避，隨機退避結束后再申請發送。發送成功后，AP返回完畢確認信號。②AP――WG：采用PRUA MAC協議和CFPR路由協議。③WG――控制中心：與英特網相連，同時與交通系統和醫療救助系統互連。以上三步是確保信息的可靠傳送，接下來就是中央控制中心對收集到的信息進行處理的部分。④若無異常情況發生，系統繼續對整個城市進行消防監測，同時還可以進行設備自檢。⑤若檢測到存在火災隱患，則進行預警，同時派出消防人員到現場進行安全隱患排除。⑥若發生火災，則立即與交通系統和醫療系統取得聯系，同時確定火災的發生時間和地點，火災的級別、火災的類型、現場的環境（空氣成分、溫度、濕度等）、到達現場的最優路線等，同時開啟現場視頻監控系統，以幫助制定救災策略和協助消防人員進行滅火和救援，必要時還可以通過公安部門進行交通管制。

3 方案分析

火災是我們日常生活中出現幾率較大的一種人為（或非人為）的災害，它給人們帶來了嚴重的生命財產損失。對于受災人員來說，時間就是生命，每爭取一秒的救援時間，活下去的機會就增加一分。本系統正是本著人民生命財產安全高于一切的理念而設計的。通過我設計的這一系統，可以盡最大可能對火災險情進行預報，即便火災已經發生了，也可以最大程度的降低生命財產損失，特別在拯救受傷者生命上，有著巨大地作用。本設計的靈感來自于美國一種槍擊事件偵測系統，通過聲納探測，系統可以準確地找到槍擊事發地點，并以最快的速度調配警力到事發現場。

本系統可以作為未來城市消防系統建設的一個很好的方案，但是就現今我國城市的發展水平而言，本系統還存在幾點不足之處。

3.1 不足之處 ①在現階段，本系統比較難在我國各大城市中得到普及。原因有兩個方面：第一，我國城市基礎設施建設相對落后，特別是在城市的智能化、網絡化上，與我國的比鄰日本存在著較大的差距，而系統要求有比較先進的設施與之配套，這就使得系統很難與我國城市現有的設施相結合。第二，系統的設備成本相對來說較高，就我國現今的經濟水平而言，只有少數像廣州、上海等發達的城市才能承擔得起。②系統沒有自己獨立的網絡，在接入到控制中心前需要英特網接入，因而在網絡安全上存在一定的隱患。

3.2 改進方法 ①在允許的情況下，以降低系統性能來換取對城市基礎設施兼容性的要求。②可以建立專用的中繼設施，比如用中繼站就可以將信息間接傳輸到中央控制中心。

參考文獻：

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我國交通運輸信息化管理系統的建設雖然已經有多年的發展歷史，并對我國的交通運輸發展起到了一定的積極作用，但是，隨著我國經濟的日益發展，原有的信息化結構已遠遠滿足不了我國經濟的發展和人民對交通運輸需求，并嚴重制約了我國經濟的發展，其制約作用具體體現在如下幾個方面：

信息化建設的意識差。雖然信息化的建設對我國交通運輸的發展起到了積極的推動作用，但由于受傳統思想的影響比較嚴重，一些單位和個人還是遵守固有的思想，僅通過增加人力和物力的方式來解決交通運輸供需方面的問題，從而加大了人力的支出；部分領導安于現狀，不勇于接受新事物和變革，對信息化的建設認識淺薄，同時還因為信息化建設需要投入大量的資金，且短期內無法實現經濟利益的回收，因此他們認為信息化的建設可有可無，正是這種鼠目寸光的做法影響了我國交通信息化建設的步伐。

體制機制的缺陷。交通運輸信息化系統龐大，部門種類繁多，但是卻缺少統一的、規范的、有效的管理，因此長期以來各部門各自為陣，自我管理，缺少交流和溝通，一是造成信息的不流暢和資源的浪費，二是造成信息化建設的標準各異、建設雜亂、更無從積極性和主動性，三是沒有有效的制度保障和健全的法規體系。這些體制上的缺陷大大阻礙了我國信息化建設的進程。

硬件供應不足。作為信息化建設的基本工具—電腦、打印機、傳真機和掃描儀這些基本的設備供應不完善或質量較差、配置過低，無法構建局域網等，這樣的束手束腳，不僅大大影響了工作效率，而且阻礙了信息化建設的開展。

沒有實現資源的共享。由于硬件設備的供應不足、網絡建設的不完整性、信息網功能的局限性等使得各部門之間所掌握的資源和信息無法及時有效的公開；各部門之間缺乏溝通和交流，達不到有效的協調，所謂的信息化建設只是結合了本部門自身的情況，具有片面性、局限性和分散性，這些都容易造成資源的重復浪費，沒有達到資源的共享和整合利用。

資金的不足。信息化建設需要大量的資金，而且短期內效益低，資金無法快速的回籠，這就需要各地方交通運輸部門擁有強大的資金力量，但是各地方交通運輸部門的資金主要來源于政府的撥款，并且信息化建設所需要的資金還沒納入年度預算，沒有單獨的資金供給，各地方交通運輸部門有的還存在資金挪用，管理不到位的現象，而且又沒有其他的融資渠道，這些因素導致信息化建設的擱淺或停滯不前。

缺乏信息化建設的專業人才。“科技以人為本”，現有的工作人員專職少，兼職多，而且業務不熟練，缺乏專業知識，信息化建設的相關技術人員短缺，特別是高素質、高技能的計算機方面的專業人才，這樣的一支信息化建設的工作團隊，又如何能推動我國交通運輸的信息化建設。

推動交通運輸信息化建設的途徑

加強領導的主觀性和主動性。交通運輸信息化建設的前提是領導對其足夠重視，認識到交通運輸信息化建設的勢在必行和長遠利益，強化政府的領導職能；成立專門的領導小組，把信息化建設作為一項長期的任務，堅持不懈，加強部門人員的學習，努力學習計算機網絡知識；全方位統籌，加強多部門之間的合作和技術交流，搭建多層次、有效的網絡平臺；制定績效評價體系，把信息化建設作為各部門的年度工作目標進行管理。

健全體制機制，進行創新。充分發揮政府的主導職能，制定統一的、規范的方針政策、技術標準和發展規劃，各交通運輸部門在此基礎上，結合本地的實際情況，進行機構改革，建立獨立的信息化建設部門，明確分工，各司其責，完善設施；建立健全規章制度、制定新的交通運輸信息化管理條例和辦法和信息網絡安全的管理等，盡快形成一套有效的、科學的、先進的、系統的交通運輸信息化制度體系。

整合資源，達到資源共享。各部門之間利用有效的溝通平臺，可以在第一時間實現資源信息的共享，從而節約了大量的人力物力；在交通運輸系統內部建立廣域網和數據庫系統，使各級交通部門之間可以互聯互通，實現資源和信息的共享，同時要加強網絡的安全維護和安全的保障制度；交通運輸的各級部門加快數據建設，統一輸入核心數據，構建數據模型，為各部門的人員提供有效的數據支持，為社會大眾提供準確、高效的信息服務；各級部門之間還應加強溝通，協調，相互配合，統一標準，使信息化建設有效進行。